在杭州阿里巴巴的春波路園區、浙江大學玉泉校區的停車場，擺放著幾輛特殊車輛，有奔馳的Smart，也有名爵MG3。不時看到有人舉起手機對著汽車拍照，再拿出一張卡到擋風玻璃前的讀卡器上刷卡，這時車門自動解鎖，上車后到中控臺前的操作面板上輸入授權碼，繼而插上鑰匙啟動，驅車離開。如果途中沒油了，可以持車中附送的加油卡前往就近的油站加油。使用完之后，再把汽車還回原地，如果你開的是Smart，一個小時(假設行駛10公里)的花費約25元。
這種汽車分時租賃的模式在杭州悄然興起。成立三年的車紛享在杭州城區的主要寫字樓、商圈、住宅區、科技園區擁有18個分時自助租車網點、4000多個會員。在年初剛獲得千萬級別融資的車紛享計劃今年再布置400臺車，增加150個網點。
杭州是出了名的堵。車紛享的聯合創始人來曉俊對此深有體會。他說，在擁有800多萬常住人口的杭州，主城區的機動車保有量已經突破了100萬輛。如果把它們依次排開，以每輛車4米長計算，總長可達4,000公里，而杭州主城區的道路總長僅為2,100公里。不僅出行困難，停車也不易。杭州市停車泊位總量為15萬個，意味著每1,000人擁有19.3個泊位。有限的道路資源和不斷攀升的汽車銷量，兩者之間有著不可調和的矛盾。
汽車共享可抑制私家車的增長?
是疏導還是抑堵?來曉俊認為，政府可以限購、限行，限牌、提高核心區域停車位的價格，但消費者買車的剛需仍舊無法抑制，杭州的私家車銷量保持著每年15萬輛的增長量。
而汽車共享模式的出現或許能打破這個僵局。德國大眾汽車公司和EMBARQ可持續交通研究中心的調研報告指出，2000臺分時租賃汽車能抑制4至5萬臺私家車的增長;同時，汽車共享模式還能提高現有車輛和車位的使用效率。
來曉俊的團隊做過一個評估，如果第一次買車，花10萬元買一臺Smart，第一年投入的費用將近5萬，當中包括購置稅、車險、維修保養、洗車、美容、停車費等。這還不計車輛的折舊費，汽車貶值很快，上牌后再放到二手車市場，可能就要打個八折。如果是有車一族，杭州主城區寫字樓的停車費每月最高可達2000元，一年下來這也是一筆不小的負擔。
作為共享經濟的一個分支，汽車分時租賃最突出的特點便是其經濟性。車紛享的付費模式是：租金再加里程費用(油費)。以一臺Smart為例，油費為0.6元/時，如果租用一小時，行駛10公里，加上19.7元/時的租金，總計約25元。而相同距離出租車的費用需要36至40元不等。
這是汽車共享的最核心優勢：把折舊、油費、更換機油、維修、停車和保險等諸多附加費用平均分攤給使用者，每位用戶只需支付極有限的租金就能方便的取車用車。“我們做過調研，不少車紛享受的會員表示打消了買車或更換新車的念頭。”來曉俊說。
如何對抗傳統汽車租賃公司?
租車行業一向是重資產、低利潤。采購車輛、門店擴張、車輛折舊、車隊運營、停車場地等巨額成本讓汽車租賃公司飽嘗盈利之痛。就算神州、一嗨這些傳統租車巨頭也無法幸免。傳統租賃公司主營的是異地還車，由于節假日出行的需求增多，租金也因此水漲船高。而平日的出租率并不高。
“傳統租車公司打造的是一個系統平臺，網撒的大，斥巨資在各地投放廣告，發展會員成本高。而車紛享更像是一個垂直整合的電商。以一個城市的租車保有量來說，車紛享可以在杭州投放近2000臺共享汽車，而神州僅能達到百臺級規模。”來曉俊說。
神州租車曾以首租首日免費等優惠活動拓展客戶，但過了首租之后的租金并不低。車紛享相對價格透明：除了節假日雙休日小時租賃費用相應上調20%之外，分段、24小時的租費全年都保持不變。由于車紛享無需用戶支付高額的銀行預授權，只要保證會員卡里有最低800元的余額就能租車上路，因此汽車共享的模式在大學生當中頗受歡迎。只要在有出行需求的時候，打開車紛享的APP，程序會根據用戶所在位置，排列出距離最近的可供出租的車型以及價格;再通過街景導航將用戶帶到網點取車。大大免去了去傳統租車行辦理繁瑣的手續。
和汽車租賃公司不同的是，車紛享的定位是城市日常便捷用車，提倡一種生活化、常態化的汽車使用方式。今后能融入到城市公共交通體系里，成為城市公共交通的配套。
中國的Zipcar?
車紛享成立的初衷是為了在杭州推廣新能源汽車。現在在車紛享的網站上，仍舊有比亞迪的F3DM可供租賃。但由于消費者對新能源汽車的接受度不高以及充電等基礎設施不盡完善，車紛享只好轉做燃油車租賃。
汽車共享模式背后有一個強有力的數據管理平臺。車紛享的車載設備(包括遠程控制和通訊模塊)——車輛的黑匣子，能和發動機和動力系統進行對接，控制車輛的開關門、斷油斷電;跟蹤車輛在駕駛時的實時數據，比如儀表盤的所有信息、發動機的轉速、燈光油電系統等等，從而全方位的掌握車輛駕駛情況。美國的汽車共享公司Zipcar會把數據賣給保險公司，保險公司再根據車輛數據為車主選擇不同類型、價格的車險。來曉俊透露，目前車紛享并不會把車輛數據投入商用。公司今后的重心放在擴大網點和提高使用體驗上。
在車型采購上，車紛享選擇的多是小排量、節能、停車方便的車，價格在10萬元左右。來曉俊說，正常出行平均不會超過兩人，因此像Smart這類小巧又個性化的車尤其受歡迎。車紛享計劃在下半年引入菲亞特的費翔、上汽MG等外觀吸引年輕人的車型。
除了自購，車紛享還靠融資租賃以及同主機廠的合作獲取車輛。目前正計劃邀請閑置的私家車車主也加盟汽車共享平臺。“私家車平均每天的使用時間僅為2小時，大部分時間都被閑置了，而且車主還要自行承擔折舊成本。如果私家車車主將車輛租給車紛享，不僅自己可以租車，還能從車紛享的租金收入中獲得分紅，同時也拋棄了養車成本。”來曉俊說。
事實上，汽車共享模式在20世紀70年代就在歐美國家逐步興起。比利時的主要城市為共享汽車開辟了和出租車一樣的專用停車場。荷蘭的阿姆斯特丹擁有超過300處的市內“共享汽車”停靠站。美國各個州政府則在土地和稅收上給予支持。今年年初被安飛士(Avis)以5億美元全資收購的Zipcar是美國最大的汽車共享公司。它在全世界擁有40多萬會員，4,400個網點和9,000輛車，在美國占據80%的市場份額以及全世界一半的汽車共享者。
與此相比，國內城市人口密集、停車位和汽車銷量之間的矛盾突出。來曉俊希望政府在城市規劃上可以考慮為共享汽車預留車位。比如德國政府提供免費的停車位，汽車共享用戶可以去任意點還車。
除了政府介入，整車廠也在當中扮演著重要角色。德國的自助式租車服務Car2go，所提供的車輛全是奔馳的Smart。在美國，福特公司交付1,000輛福克斯供Zipcar在大學里租賃。“整車廠不能再無休止的賣車了，環境和城市都已經嚴重透支。中國的主機廠也要轉換理念，做汽車共享會為汽車品牌和其潛在價值帶去極其可觀的利益。”來曉俊稱。
據報道，Zipcar曾做過計算，車輛至少有40%的時間處于出租狀態才能保證盈利。車紛享目前每臺車一天使用3.5次以上，每臺車每日租金為80-90元，公司基本實現盈虧平衡。除了在杭州布點，來曉俊還希望能把車紛享的模式延伸至省外。
汽車共享模式很容易在各個城市被復制，車紛享現在要做的是建立高密度的網點覆蓋、打造品牌效應、以及和移動互聯網強強結合。來曉俊透露，公司正在研發的第二版APP將支持遠程開關門，不久還將推出非接觸式支付功能，讓整個體驗更完善。
