與三伏天的酷熱恰好相反，國內汽車銷售市場正持續下行，甚至有些寒冬景象。
《證券日報》記者發現，新能源汽車再次成為傳統車企轉型升級的首選。2015年以來，共有四家整車企業以非公開發行的方式募集資金，斥巨資投入新能源汽車項目建設;另一方面，新能源汽車在慘淡的汽車市場上“異軍突起”，銷量搶眼。
據中國汽車工業協會最新數據顯示，今年上半年，新能源汽車累計銷量為7.27萬輛，同比增長240%。
與此同時，記者在走訪“洋牌”電動汽車特斯拉體驗中心時發現，即使沒有獲得明顯政策福利的電動汽車在華銷量也不斷攀升，從側面反映出消費者對于新能源汽車這一新興概念正在逐漸接受當中。
汽車行業分析師張志勇向《證券日報》記者表示，在國內市場上，新能源汽車尚處“藍海”，市場潛力巨大且有待深挖，對于傳統車企來說，此時投身于新能源汽車領域“為時不晚”。
然而，也有業內人士提出銷量這一現實困境，并認為新能源汽車“前途光明，道路曲折”。對此，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受《證券日報》記者采訪時表示，車企應該從戰略高度和企業的發展方向上來看待這個問題。
值得一提的是，特斯拉產品專家陳天陽告訴記者，在其整體規劃中，2017年將成為電動車的顛覆性拐點。對此，林程在接受《證券日報》記者采訪時表示，“很有可能”。
四家車企定增加碼新能源
《證券日報》記者發現，在國內汽車市場行情持續低迷的背景下，新能源汽車再次成為傳統車企轉型升級的首選。據記者不完全統計顯示，今年以來，共有四家整車企業以非公開發行的方式募集資金，投入新能源汽車項目建設。
江淮汽車擬以不低于每股13.88元的價格，非公開發行不超過3.29億股，募資凈額不超過45億元;力帆股份擬以每股12.08 元的價格，非公開發行不超過4.3億股，募資總額不超過52億元;比亞迪擬以每股57.40 元的價格，非公開發行不超過2.6億股公司股票，募資總額不超過150億元;長城汽車擬以不低于每股43.41元的價格，非公開發行不超過3.87億股，募資總額不超過168億元。
此外，江淮汽車、力帆股份還分別發布了新能源戰略規劃，高調宣布進軍新能源汽車領域。
目前來看，傳統車企轉型擴展新能源汽車是大勢所趨，林程在接受《證券日報》記者采訪時表示，“傳統汽車銷量下滑，車企壓力不斷增大，此時對于傳統車企來說，轉型新能源是趨勢使然，是必由之路。”
張志勇也表示，“相較于傳統汽車市場來說，新能源汽車的發展還處于初級階段，這個行業的蛋糕還有相當大的一部分未被分享，誰先搶占市場，誰就更有優勢。”
新能源汽車銷量大增
事實上，得益于政府持續利好政策的推動，新能源汽車今年上半年“異軍突起”，銷售額十分搶眼。據中國汽車工業協會最新數據顯示，上半年，新能源汽車累計銷量為7.27萬輛，同比增長240%，其中純電動汽車和混合動力汽車的銷量分別為4.62萬輛和2.65萬輛，同比增長分別為290%和190%。
與此同時，特斯拉的銷量也節節攀升，據特斯拉公開數據顯示，公司在今年第二季度共售出11,507輛Model S車型，同比增長了52%。援引相關媒體報道，特斯拉中國區總經理朱曉彤在本月初接受采訪時表示，“埃隆·馬斯克曾于3月份稱特斯拉當月在華銷量增長130%，現在我們依然保持著這個速度增長。”
值得一提的是，記者在工作日走訪特斯拉北京亦莊體驗中心時也發現，店內并不冷清，在大廳一側三個獨立的接待室當中，有兩個坐著前來看車的消費者。郭曉際感嘆，“我感受更深刻的是，在特斯拉剛進入中國市場時，首批車主大多從事于科技類的相關領域，而現在像金融從業者、高管、醫生等各種職業的車主也逐漸多了起來，這表示社會對我們的認可已經不僅局限于技術的行業范疇了。”
同時，他還透露，特斯拉與松下集團正在合資籌建超級電池工廠，建成之后會有效降低生產成本，特斯拉預計于2017年推出面向大眾的Model 3普及型電動汽車就將搭載超級電池工廠的產品。
在特斯拉的整體規劃中，2017年有更特殊的寓意，特斯拉資深產品專家陳天陽告訴記者，隨著Model 3的規模性量產，特斯拉計劃將于2017年迎來新能源汽車市場的關鍵轉折點，也將整個行業的轉折點。
“如果將電動汽車行業的拐點定位于2017年，其實也是可以預期的。” 林程表示，在政府推廣政策的支持下，老百姓會在近些年對電動汽車有更多的認識，尤其是“新能源汽車搖號”的機制可以有效引導老百姓買新能源汽車，這可能就會形成一個用戶群，大家也才會對這個行業有更深刻的認識。此外，國家在公交車、物流車、出租車等公共領域的大力推廣，也有助于帶動私人購買量，“一旦北京市大規模使用，各地區必然會效仿”。
短期難以搶占市場大份額
事實上，很多車企對于新能源汽車仍然停留在“看上去很美”的階段，一位不愿具名的某券商汽車行業分析師表示，“客觀來說，新能源汽車毫無疑問的是未來汽車技術升級、乃至整個汽車行業產品轉型的一個重要方向，它不但可以節約社會成本，同時還能降低污染物的排放。”
但他對《證券日報》記者強調道，與所有的新技術一樣，新能源汽車在使用的便利性、成本等方面無法達到一定的商業價值，那它就很難進入民用市場了。“關鍵就在于：技術可靠性什么時候達到要求，成本什么時候降下來，基礎設施什么時候完善等問題，如果不先正視關鍵性問題，那么這將很難成為一個短期大比率替代的市場。”
“事實上，很多企業并不具備做新能源的技術，但是為了搶占市場，也使勁往里擠，希望可以分得一杯羹。”張志勇表示。
而宣稱擁有核心技術自主研發的車企“噱頭”成分居多，長城證券汽車行業研究員廖瀚博在接受《證券日報》記者采訪時直言，除比亞迪擁有能力自主生產電池等核心零部件外，其他車企都是通過采購的方式進行組裝。不過，也有“財大氣粗”的如北汽集團，通過資本合作的方式與普萊得電池、大洋電機等公司共同成立子公司，使其成為自己的電池供應商。
此外，一位不愿具名的廣汽集團相關人士向記者表示，就新能源汽車的核心技術——電池、電芯、電控來說，除比亞迪外，其他企業的大多是采用國產電池，進口電芯。“有的是通過收購國外公司獲得電芯的技術，有的是在國內新成立的子公司。”
而就電池而言，車企所走的路線也各不相同。例如，特斯拉也是從采購松下電器的18650型電池(三元材料)，進而推進到與松下合資開辦超級電池工廠;在國內，與特斯拉對標的自主品牌比亞迪由于從電池廠商起家，其自有的磷酸鐵鋰電池技術就相對成熟;而另一家老牌新能源車企北汽新能源也是通過收購、兼并等方式，采用三元材料、磷酸鐵鋰電池雙管齊下的模式。
上述業內人士還表示，目前生產電池成本高，也是導致用戶群體相對小眾的主要原因之一。“前期開發成本高，而銷量并不好，廣汽集團的新能源汽車傳祺也是在賠本賺吆喝。”不過，他也認為，目前新能源汽車還處于技術積累階段，如果能自主研發解決電池成本的問題，那么銷量應該不成問題。
而林程則認為，更重要的問題在于車企的主觀能動性，車企應該從戰略高度和企業的發展方向上來看待這個問題。“目前國家尚有補貼，所以對于車企來說，只要能賣出去都能盈利。現在的主要問題還是某些車企領導認識不到位，他們認為投資新能源就可以迎合國家意識，同時還能拿到補貼，一舉兩得。事實上，這與國家的初衷完全相左。”
然而，無論是“隨大流”，還是為了融資過冬，可以肯定的是，新能源汽車已經引起龍頭企業的重視，畢竟發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。
