此時的他露出了無奈和困惑的表情，而在剛剛結束的“雷丁電動汽車戰略發布會暨D70上市”活動上，他還意氣風發的從政策和市場兩個方面剖析新能源汽車廣闊的前景。
政策與市場無法兩全？
政策推動下的新能源汽車像是被寵壞的孩子一樣有錢任性，溺愛導致的是產業鏈上下在“等政策”，專家企業紛紛呼吁政府不應管得起太多；而低速電動車企業處在另一極端，市場熱、政策卻不聞不問又讓大家擠破腦袋在游說政府。
與雷丁汽車面臨一樣困境的低速電動汽車企業在山東至少有22家，他們從成立之初就處在產業的“灰色地帶”，沒有國家準生證，只能在地方政府的默許下生存。
但這樣灰色地帶的電動汽車卻得到了三四線市場的青睞。據山東省汽車工業協會副會長魏學勤介紹，今年1－10月山東省內低速電動汽車的銷量達到15.48萬輛，同比增長50.4％，山東在電動汽車累計投入超過150億元。
除了山東省，低速電動車在河南、河北、安徽以及江浙地區都有所發展。一位雷丁汽車的工作人員對筆者驕傲的表示，"雷丁電動汽車在全國都有銷售，都賣到海南島了。"而到現場參加上市活動的經銷商有500多家，渠道規模可見一般。
被迫的兩手準備
為何得到市場認可的產品沒有得到國家的認可？目前低速電動車市場確實存在水平參差不齊的情況，由于沒有車牌也存在管理難、控制難等問題。
企業發展能力有高有低正需要政策規范市場，尤其在保有量日益增加的市場環境下。有評論人士認為"規定"的出臺為低速電動汽車拿到資質提供了可能，同時也提高了技術標準。
而舒欣告訴筆者，雷丁汽車目前有兩手準備，“我們技術上可以完成高速電動汽車的開發，根據市場需求我們會相應的進行生產。”也就是說，像雷丁這樣的低速電動汽車企業如果沒有拿到國家的生產資質，未來將靠技術升級完成企業轉型。
中國汽車工程學會理事長付于武認為“低速不代表低水平，低速不代表低級”，更好的規范標準并非為了“放寬”政策，而是為了激勵企業，并能有效的吸引非汽車企業的進入，提高自身的市場活躍度和影響力，如此才能改變當前行業格局，推動中國電動汽車良性發展。
正規軍VS雜牌軍 價格優勢難破
《規定》中提到的技術標準并不難，但低速電動汽車目前的核心優勢僅僅在價格，高標準的生產資質拿到了，相應的成本也會提高，這些生產規模有限的低速電動汽車企業又遇到了新的難題。
同時，像奇瑞、眾泰和力帆這樣的傳統汽車企業也在積極地推出低速電動車產品。奇瑞eQ補貼后的售價僅為5.98萬元，而眾泰知豆補貼后已控制在了5萬元以內。相比于雷丁D70上市后3.99－4.99萬元的售價，價格優勢并不明顯下，消費者會做怎樣的取舍呢？
在沒有政策的時候盼政策，有了標準又進退兩難的尷尬境地下，付于武建議“企業不轉型就沒有發展”，低速電動汽車企業如何在變化中立于不敗之地成了亟須企業重點考慮的問題。
