9月16日，比亞迪G5上市，這已非近期首款以互聯(lián)網(wǎng)科技為賣點(diǎn)的車型。凱翼、上汽，北汽……越來越多國內(nèi)車企和品牌開始把車載交互系統(tǒng)等配置作為車輛賣點(diǎn)而重點(diǎn)宣傳。與此同時，谷歌、蘋果、百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，則紛紛以此殺入汽車業(yè)。
互聯(lián)網(wǎng)在手機(jī)業(yè)掀起的革命，還歷歷在目。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的新浪潮下，傳統(tǒng)車企會不會成為下一個“諾基亞”？從車聯(lián)網(wǎng)到聯(lián)網(wǎng)車的美好愿景，又是否會成為決定未來汽車業(yè)走向的勝負(fù)手？
互聯(lián)網(wǎng)汽車的賣點(diǎn)在哪兒？
看著一款款定位于互聯(lián)網(wǎng)科技的新車，筆者試著將自己轉(zhuǎn)換成一位沒有品牌偏見，有購車需求的普通消費(fèi)者，卻始終無法對這些高科技互聯(lián)網(wǎng)配置“動心”。比亞迪在G5發(fā)布會上描繪出一個“車鑰匙在北京，啟動停在保定的車”的場景，已顯示自家產(chǎn)品的過人之處。筆者不得不佩服廠家的創(chuàng)意和演技，但這樣的情況，除了成為媒體談資，當(dāng)個噱頭之外，究竟對消費(fèi)者的用車體驗(yàn)有何幫助？筆者苦苦思索，仍不能參透其中的奧妙。
很多廠家都在賣力描繪著一個個智能汽車的使用場景，但在筆者看來，這些被大書特書的車載交互系統(tǒng)仍免不了“雞肋”之嫌。以兩個車載交互系統(tǒng)的經(jīng)典場景為例，其一是將手機(jī)上的目的地提前發(fā)送至車輛，用車輛導(dǎo)航引導(dǎo)消費(fèi)者抵達(dá)目的地。在筆者看來，這只是節(jié)省了在普通車載導(dǎo)航上輸入目的地的過程，況且在這種情況下直接用手機(jī)導(dǎo)航似乎也沒有任何不便。另一個場景是通過將車輛連接上網(wǎng)，車主在車內(nèi)使用眾多app、瀏覽新聞、收聽網(wǎng)絡(luò)電臺的節(jié)目、在線娛樂甚至辦公……且不說擁有這樣需求——不好好開車，反而非要在車內(nèi)做這些事的車主能有多少，這種對現(xiàn)有手機(jī)功能的直接復(fù)制實(shí)在有些“多此一舉”。
不可否認(rèn)，車載交互系統(tǒng)給人們提供了另外一種選擇，將車輛能實(shí)現(xiàn)的功能進(jìn)行了擴(kuò)展，但把這當(dāng)成賣點(diǎn)，除了營銷手段和話題炒作之外，實(shí)際意義乏善可陳。對汽車而言，其作為交通工具的屬性決定了駕乘感受、安全性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性是消費(fèi)者對其的核心功能訴求，如果不能在這些核心方面對車輛進(jìn)行提升，再多的互聯(lián)功能，也只是點(diǎn)綴。憑借互聯(lián)網(wǎng)汽車營造出的獨(dú)特使用場景，也許可以打動一部分勇于嘗鮮的消費(fèi)者，但絕非長久之計(jì)。
互聯(lián)網(wǎng)對手機(jī)的顛覆能否移植汽車？
也許會有人說，現(xiàn)階段的車載交互系統(tǒng)，只是互聯(lián)汽車的冰山一角，結(jié)合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及傳感器技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)娛樂、互聯(lián)、物聯(lián)和自動駕駛功能的汽車，才是互聯(lián)網(wǎng)汽車的“真正形態(tài)”。放眼行業(yè)內(nèi)外，眾多IT巨頭紛紛搶跑車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，僅僅蘋果、谷歌、阿里、百度、華為等等企業(yè)的名字，就足以讓人心頭一顫。從這個角度看，一場“蘋果對諾基亞”的革命似乎已經(jīng)開始在汽車業(yè)上演。
筆者并不否認(rèn)車載交互、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)未來仍會有快速發(fā)展，但對這場所謂的革命，筆者“保守”且“固執(zhí)”地并不看好。互聯(lián)網(wǎng)對手機(jī)的顛覆，有一個本質(zhì)前提，那就是手機(jī)原有核心功能訴求的轉(zhuǎn)變。諾基亞的失敗，是移動互聯(lián)網(wǎng)興起的大背景。移動互聯(lián)網(wǎng)將手機(jī)從單純地通訊工具，變?yōu)楸銛y的個人移動終端，從而導(dǎo)致手機(jī)原有核心功能訴求的轉(zhuǎn)變。
