隨著“準入門檻”的進一步降低，中國新能源車市或將迎來真正的“跨越式發展”。
日前，發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業 管理規定》(以下簡稱《規定》)，自7月10日起，新建企業投資項目的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行 決定。而對比此前《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(征求意見稿)，《規定》也放寬了對企業研發基礎的要求。
由此，業內認為，中國新能源汽車產業已正式進入與傳統汽車制造平行的“單獨管理”軌道，獲益者將不僅有此前不具備生產資質的地方中小型汽車制造企業，而且也 包括了非傳統汽車制造企業，比如互聯網企業。這些企業將告別“借殼生產”時代，只要符合《規定》要求，它們即可獨立生產。
對此，發改委內部人士在接受媒體采訪時表示：“《規定》將為更多企業創造條件，進而推動我國新能源車行業發展。”如此一來，在政策的大力支持下，汽車界的新晉企業或將“反客為主”，成為新能源車發展的“中堅力量”。
政策向好
根據此前《汽車產業發展政策》規定，新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產品研究 開發機構，且投資不得低于5億元人民幣等限制要求。目前，這一規則在《規定》中已轉變為“新建企業投資項目的投資總額和生產規模將不受《汽車產業發展政 策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定”。
除此之外，對比此前《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》(征求意見 稿)，《規定》也取消了“具有3年以上純電動乘用車的研發基礎”這一硬性規定，并將此條改為“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研 制、試驗、定型的完整研發經歷”。
當然，“準入資質門檻”降低也并不意味著車企可隨意加入新能源制造領域，《規定》關于企業的本質及能力 要求并未降低——根據《規定》，新建電動車企業必須要在我國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力;具有純電動乘用車產品從概念設計、 系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷;具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方 面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利;具有整車試制能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量 不少于15輛等等。
此外，新建企業產品還需滿足一次充電續航里程不得低于100公里，0至50km/h加速小于5秒及最高時速大于100 公里等技術指標(此前兩個指標皆為80公里)。另外，這些企業還要擁有完善的銷售及售后體系。在符合以上全部標準的情況下，在投資項目完成建設后，新建企 業及產品需按照工業和信息化部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的相關要求，通過考核后列入《車輛生產企 業及產品公告》，并按單獨類別管理。
國家對純電動汽車生產企業的“準入指標”下調，將讓更多企業未來投入到這一產業發展的“洪流”中，而“寬進嚴出”的措施改革，也使得我國新能源汽車制造管理翻開新的篇章，發展亦將真正進入“快車道”。
市場走高
事實上，進入2015年以來，汽車行業已呈“環比有所下降，同比呈小幅增長”狀況，但新能源車市場卻保持著迅猛發展態勢。
中國汽車工業協會最新統計分析顯示，5月，全國乘用車共銷售160.93萬輛，環比下降3.57%，同比增長1.20%;1～5月，全國乘用車共銷售 858.32萬輛，同比增長6.36%，比1~4月回落1.31個百分點。與此同時，根據工信部公布的數據顯示，今年前5個月，我國新能源汽車累計銷售 3.83萬輛，同比增長173%;累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，5月份，我國新能源汽車銷售1.09萬輛，同比增長192%、環比增長 30%;累計生產1.91萬輛，同比增長亦近3倍。
顯然，在國內車市銷售整體“走低”的大環境下，新能源汽車的發展已成行業未來發展的最大亮點。而在此時加大對新能源車產業發展的政策扶持力度，必將調動更多車企，以及互聯網企業、IT企業等對制造新能源汽車的積極性。
對此，工信部部長苗圩早已發出呼吁：“傳統汽車生產企業由于受思維慣性、技術路徑依賴和現有資產拖累，很難有積極性發展新能源汽車。政府要創造鼓勵競爭的環境，以促進新能源汽車的進步。”
而從另一個角度而言，新能源汽車目前在我國發展仍極具“地域性”，即便在88個示范城市中，新能源車發展程度也參差不齊。究其原因，就是很多城市仍然沒有新 能源車制造企業，而地方性補貼政策往往頗有“地方保護”意味，這一局面使得一些地方政府并未在真正意義上對新能源汽車銷售予以補貼。
上海預致汽車咨詢有限公司總經理張豫表示：“對于沒有新能源車制造生產的城市而言，政府對新能源車示范補貼是非常不熱衷的。原因很簡單，沒有人愿意拿地方財政去補貼其他城市的企業。”
如此局面之下，新能源車企“準入門檻”降低實際早已千呼萬喚。今后，隨著越來越多的企業加入，我國新能源車制造業有望實現更為均衡的發展。
“新秀”崛起
值得一提的是，新政才剛剛落地，一些企業就開始摩拳擦掌。
有相關報道指出，零部件巨頭萬向集團已通過海外收購等方式積極布局純電動車生產;而微型電動車企業新大洋集團也通過與吉利合作，正在積極籌劃新產品的相關事宜。
此外，對樂視、博泰、百度等已加入“新能源車大軍”的IT企業來說，“準入門檻”的降低也將加速其進軍市場的腳步。“基于我們既有的研發實力，加上沒有條條 框框的限制，樂視汽車的研發周期要遠遠低于傳統車企，所以說，我們的進度比外界想象的要快得多。”樂視汽車相關負責人表示。
對以上車界“新秀”，國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示看好，其稱，政策利好能夠吸引更多企業加入市場競爭，新晉企業尤其是非傳統汽車制造企業的加入，將為新能源車市場發展帶來新鮮血液，進而帶動整個行業更快速的發展。
而且，有業內知情人士對《中國經營報》記者表示：“有些本打算與車企聯合造車的互聯網企業，或將于新政落地后考慮獨立發展新能源車。其將告別‘借殼生產’時代，只需符合《規定》要求，即可獨立生產。”
現階段，非傳統汽車制造企業的一舉一動都備受矚目。這些企業的研發角度更加靈活、受外界限制程度更低，其中很大一部分還與互聯網銜接更為緊密甚至直接依托互聯網企業，因此更受業內看好。
對此，工信部副部長蘇波表示：“只要有一定基礎，具備研發能力等條件，互聯網企業等新晉成員很有可能成為行業‘黑馬’。”這就意味著，這些汽車行業“新成員”或將“反客為主”，對新能源車市場發起規模空前的沖擊。
而對于本就符合既有政策的傳統汽車制造企業而言，這股“新生力量”的加入，雖然使得市場整體競爭加劇，但亦將促進新能源市場的快速發展，推動良性競爭。比亞 迪汽車相關負責人就表示：“準入政策的放寬證明國家對新能源的大力支持，這對我們來說本就是一種激勵，此外，有競爭才會有進步，我們也歡迎更多競爭對手的 加入。”
