與掌門人馬斯克一樣，特斯拉已經(jīng)成為了一家明星公司。而明星為了吸引公眾視線，就從來不能缺少新聞和緋聞。在與江淮撲朔迷離的合資傳聞仍未得到官方證實(shí)時(shí)，另一條消息再次令特斯拉登上了各大媒體的版面。消息稱在上海市召開的特斯拉項(xiàng)目座談會(huì)上，已明確了特斯拉電動(dòng)車進(jìn)入上海事宜。并稱特斯拉計(jì)劃在外高橋注冊一家公司，負(fù)責(zé)其在華業(yè)務(wù)的運(yùn)行。而上海市有關(guān)方面已經(jīng)備好一份大禮，不僅包含特斯拉在運(yùn)營上的一些政策配套，還有分量十足的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠政策。
不知道上海市如此歡迎特斯拉是基于什么考慮，如果是將之列為新能源汽車，從環(huán)保、節(jié)能領(lǐng)域角度出發(fā)，則肯定有失公允。上汽新能源和技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻曾詳細(xì)算過這樣一筆賬，特斯拉每天拉著半噸多重的電池跑在路上，平均每公里耗電約為0.18度。美國用的是核電，因此，特斯拉在美國每公里碳排放大概是122g，無疑是環(huán)保節(jié)能車型。但中國大量使用煤電，算下來，特斯拉的碳排放約為175g/公里，而傳統(tǒng)的汽油車大概是150或160g左右。特斯拉居然比汽油車的二氧化碳排放還要高。因此，在中國，Tesla不屬于節(jié)能環(huán)保車型。從另一個(gè)角度考慮，新能源汽車只有普及才對環(huán)境保護(hù)有意義。特斯拉雖有較長續(xù)駛里程，但它犧牲了經(jīng)濟(jì)性。其入門車型在中國售價(jià)超過70萬元，這根本不是普通人能夠負(fù)擔(dān)的。特斯拉是一件奢侈品，奢侈品當(dāng)然不應(yīng)得到政府的任何補(bǔ)貼。
其實(shí)，對于新能源汽車，傳統(tǒng)汽車企業(yè)都在積極嘗試。也許選擇的技術(shù)方案、產(chǎn)品會(huì)比較保守，但傳統(tǒng)汽車企業(yè)不像特斯拉那樣輕裝上陣。試想一下，如果通用、豐田的電動(dòng)車也像特斯拉一樣時(shí)不時(shí)就起火，它每年幾百萬的傳統(tǒng)汽車銷售勢必要受到影響。而特斯拉則完全沒有這個(gè)負(fù)擔(dān)，它可以激進(jìn)、可以前衛(wèi)、可以小眾。而傳統(tǒng)汽車廠商要的則是更安全和大眾化。
以上汽為例，上汽從2005年開始涉足新能源領(lǐng)域，嘗試了不同的技術(shù)路線，直到2009年，終于確定了整體技術(shù)路徑及產(chǎn)品規(guī)劃。即短期內(nèi)發(fā)展混合動(dòng)力和電動(dòng)化，中長期做燃料電池。上汽投入20億元研發(fā)榮威(微博)E50純電動(dòng)轎車和榮威550插電式混合動(dòng)力車。為什么從小車入手做純電動(dòng)汽車？因?yàn)樗玫碾姵剌^少，自重較輕，每公里二氧化碳排放約在75g左右，比傳統(tǒng)車低一半。在中國，這才是真正的節(jié)能。上汽的想法代表了中國大多數(shù)汽車企業(yè)，像北汽、長安等，為什么中國都從小型電動(dòng)汽車入手，其續(xù)航里程多在100到150公里。并不是這些企業(yè)做不出400公里或500公里的電動(dòng)汽車，而是這樣的車型在中國大量使用煤電的情況下，不是節(jié)能環(huán)保車型。
