與掌門人馬斯克一樣，特斯拉已經成為了一家明星公司。而明星為了吸引公眾視線，就從來不能缺少新聞和緋聞。在與江淮撲朔迷離的合資傳聞仍未得到官方證實時，另一條消息再次令特斯拉登上了各大媒體的版面。消息稱在上海市召開的特斯拉項目座談會上，已明確了特斯拉電動車進入上海事宜。并稱特斯拉計劃在外高橋注冊一家公司，負責其在華業務的運行。而上海市有關方面已經備好一份大禮，不僅包含特斯拉在運營上的一些政策配套，還有分量十足的財政補貼和稅收優惠政策。
不知道上海市如此歡迎特斯拉是基于什么考慮，如果是將之列為新能源汽車，從環保、節能領域角度出發，則肯定有失公允。上汽新能源和技術管理部總經理干頻曾詳細算過這樣一筆賬，特斯拉每天拉著半噸多重的電池跑在路上，平均每公里耗電約為0.18度。美國用的是核電，因此，特斯拉在美國每公里碳排放大概是122g，無疑是環保節能車型。但中國大量使用煤電，算下來，特斯拉的碳排放約為175g/公里，而傳統的汽油車大概是150或160g左右。特斯拉居然比汽油車的二氧化碳排放還要高。因此，在中國，Tesla不屬于節能環保車型。從另一個角度考慮，新能源汽車只有普及才對環境保護有意義。特斯拉雖有較長續駛里程，但它犧牲了經濟性。其入門車型在中國售價超過70萬元，這根本不是普通人能夠負擔的。特斯拉是一件奢侈品，奢侈品當然不應得到政府的任何補貼。
其實，對于新能源汽車，傳統汽車企業都在積極嘗試。也許選擇的技術方案、產品會比較保守，但傳統汽車企業不像特斯拉那樣輕裝上陣。試想一下，如果通用、豐田的電動車也像特斯拉一樣時不時就起火，它每年幾百萬的傳統汽車銷售勢必要受到影響。而特斯拉則完全沒有這個負擔，它可以激進、可以前衛、可以小眾。而傳統汽車廠商要的則是更安全和大眾化。
以上汽為例，上汽從2005年開始涉足新能源領域，嘗試了不同的技術路線，直到2009年，終于確定了整體技術路徑及產品規劃。即短期內發展混合動力和電動化，中長期做燃料電池。上汽投入20億元研發榮威(微博)E50純電動轎車和榮威550插電式混合動力車。為什么從小車入手做純電動汽車？因為它用的電池較少，自重較輕，每公里二氧化碳排放約在75g左右，比傳統車低一半。在中國，這才是真正的節能。上汽的想法代表了中國大多數汽車企業，像北汽、長安等，為什么中國都從小型電動汽車入手，其續航里程多在100到150公里。并不是這些企業做不出400公里或500公里的電動汽車，而是這樣的車型在中國大量使用煤電的情況下，不是節能環保車型。
