在國家發布了新的新能源汽車補貼政策，并公布兩批次86個新能源汽車推廣城市之后，客車企業在新能源方面的投入力度加大，新產品、新技術不斷推向市場。
在剛剛閉幕的2014北京國際道路運輸車輛展上，新能源汽車，尤其是純電動客車毫無疑問地成為主角。不過中國工業報記者注意到，與往年不同，今年的 純電動車不只是10米以上的，更多企業如宇通客車、廈門金龍、恒通電動、福田歐輝、五洲龍等企業都推出了6~8米的中小型電動客車。
記者了解到，在工信部的目錄中，6~8米純電動客車產品公告已超過50個，有近20家企業在做這類產品。
重慶大學教授王健在接受中國工業報記者采訪時對這一現象表示了肯定。“目前，全世界都出現了公共交通電動化的趨勢。但與國內動不動12米的純電動車不同，歐洲的電動化趨勢是由小到大。從能源效率、技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更適合在當下推廣。”
宇通客車產品規劃部輕型車產品線產品經理劉軍瑞告訴中國工業報記者，6~8米的純電動客車在充電方式、充電時間、營運方式等方面更加靈活，運營成本優勢明顯，是撕開電動客車市場化難題的“利器”。
冒進之后的理性回歸
提到中小型純電動客車，王健直言，這是我國公交電動化技術路線“大冒進”之后的理性回歸。
確實，有業內人士統計，2011~2013年新能源汽車補貼政策實施期間，新能源客車一直是其中的主力，領取的補貼額共計50多億元，占比達到 70%以上。但這其中多數為混合動力客車，純電動客車僅推廣了3900輛，多為地方政府扶持購買，且99%為10米以上的純電動客車。
2013年9月，財政部發布了四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，在這一輪的補貼政策中，非插電式混動車被排除在外，但新增加了對6~8米、8~10米純電動客車車型的補貼，補貼標準分別為30萬元/輛、50萬元/輛。
政策的變動帶來了市場的變化。于是今年的客車展上，6~8米的中型純電動車開始嶄露頭角。
“這說明我們在回歸理性，”王健表示。在他看來，過去由于補貼政策的誤導，純電動客車的技術路線出現了一定的偏離和冒進：“12米的大型電動客車， 背著3~4噸重的電池運行，這是對能源效率的極大浪費。我們應該向歐洲人學習，先從中小型車做起，等電池有了革命性進步之后，再做大車。”
“從目前的技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更具推廣前景。”王健說。
不過，王健強調，要真正以全新的電動化思維去做電動車，而非簡單替換。“很多車企做電動車，就是把發動機去掉，裝上電池，把電池、電機、電控割裂開來做，純粹為了電動而電動。”
打開電動車市場化的缺口
在劉軍瑞看來，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。
“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并 不多，只有北上廣深少數幾個大城市可以實現。”劉軍瑞說，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電 動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電。”
而電池數量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。
以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿;也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。
其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿;大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。
其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。
“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區域道路微循環網絡中有優勢，比如都市里社區與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健 說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務用車和鄉鎮公交中均有不錯的應用，未來宇通E7將根據這兩種不同的需求為用戶量身定制。
“政府補貼是不可持續的，要真正實現大規模推廣應用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優勢。”劉軍瑞說。
在剛剛閉幕的2014北京國際道路運輸車輛展上，新能源汽車，尤其是純電動客車毫無疑問地成為主角。不過中國工業報記者注意到，與往年不同，今年的 純電動車不只是10米以上的，更多企業如宇通客車、廈門金龍、恒通電動、福田歐輝、五洲龍等企業都推出了6~8米的中小型電動客車。
記者了解到，在工信部的目錄中，6~8米純電動客車產品公告已超過50個，有近20家企業在做這類產品。
重慶大學教授王健在接受中國工業報記者采訪時對這一現象表示了肯定。“目前，全世界都出現了公共交通電動化的趨勢。但與國內動不動12米的純電動車不同，歐洲的電動化趨勢是由小到大。從能源效率、技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更適合在當下推廣。”
宇通客車產品規劃部輕型車產品線產品經理劉軍瑞告訴中國工業報記者，6~8米的純電動客車在充電方式、充電時間、營運方式等方面更加靈活，運營成本優勢明顯，是撕開電動客車市場化難題的“利器”。
冒進之后的理性回歸
提到中小型純電動客車，王健直言，這是我國公交電動化技術路線“大冒進”之后的理性回歸。
確實，有業內人士統計，2011~2013年新能源汽車補貼政策實施期間，新能源客車一直是其中的主力，領取的補貼額共計50多億元，占比達到 70%以上。但這其中多數為混合動力客車，純電動客車僅推廣了3900輛，多為地方政府扶持購買，且99%為10米以上的純電動客車。
2013年9月，財政部發布了四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，在這一輪的補貼政策中，非插電式混動車被排除在外，但新增加了對6~8米、8~10米純電動客車車型的補貼，補貼標準分別為30萬元/輛、50萬元/輛。
政策的變動帶來了市場的變化。于是今年的客車展上，6~8米的中型純電動車開始嶄露頭角。
“這說明我們在回歸理性，”王健表示。在他看來，過去由于補貼政策的誤導，純電動客車的技術路線出現了一定的偏離和冒進：“12米的大型電動客車， 背著3~4噸重的電池運行，這是對能源效率的極大浪費。我們應該向歐洲人學習，先從中小型車做起，等電池有了革命性進步之后，再做大車。”
“從目前的技術水平和商業價值來說，中小型電動客車更具推廣前景。”王健說。
不過，王健強調，要真正以全新的電動化思維去做電動車，而非簡單替換。“很多車企做電動車，就是把發動機去掉，裝上電池，把電池、電機、電控割裂開來做，純粹為了電動而電動。”
打開電動車市場化的缺口
在劉軍瑞看來，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。
“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并 不多，只有北上廣深少數幾個大城市可以實現。”劉軍瑞說，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電 動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電。”
而電池數量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。
以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿;也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。
其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿;大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。
其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。
“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區域道路微循環網絡中有優勢，比如都市里社區與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健 說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務用車和鄉鎮公交中均有不錯的應用，未來宇通E7將根據這兩種不同的需求為用戶量身定制。
“政府補貼是不可持續的，要真正實現大規模推廣應用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優勢。”劉軍瑞說。
