在劉軍瑞看來，6~8米純電動車如果以全新的電動思維來做，極有可能撕開新能源汽車市場化的口子。
“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并不多，只有北上廣深少數幾個大城市可以實現。”劉軍瑞說，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電。”
而電池數量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。
以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿;也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。
其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿;大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。
其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。
“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區域道路微循環網絡中有優勢，比如都市里社區與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務用車和鄉鎮公交中均有不錯的應用，未來宇通E7將根據這兩種不同的需求為用戶量身定制。
“政府補貼是不可持續的，要真正實現大規模推廣應用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優勢。”劉軍瑞說。
“純電動客車之所以推廣緩慢，最主要的原因是其配套充換電設施不完善。在新一輪86個新能源汽車示范城市中，有能力投資修建大型充換電設施的城市并不多，只有北上廣深少數幾個大城市可以實現。”劉軍瑞說，“而且即使能建成，其充電供應能力也是有限的。以鄭州為例，之前曾投資3000多萬元建了一個電動汽車充電站，卻只能滿足四五十輛車的充電。”
而電池數量少，充電較快的6~8米電動客車卻有條件打破充電站投資成本高、使用效率低的束縛。
以宇通客車推出的E7為例，它不用專門建設大型充電站，可以選擇在公交站用380V動力電充電，快充1小時即可充滿，慢充3小時可充滿;也可選擇在家用220V民用電來充電，8~10小時便可充滿，并配套便攜式充電器，在有插電板的地方便可進行充電。
其他幾個車企推出的中型純電動客車，也具備“快充”的優勢：福田歐輝的純電動客車BJ6650采用LPCO快充多元鋰電池，快充模式下8分鐘左右即可充滿;大金龍的快速充電巴士采用快充鋰電池，15分鐘可以充滿，單次充電可行駛100公里。
其實，充電高效、便捷是一方面，6~8米的另一優勢在于其良好的經濟效益：扣除補貼之后，價格相對便宜，且運營成本低廉。同樣以宇通E7為例，據介紹，該車在公交工況下，每公里耗電僅為0.3度，按每度電1元來計算，每公里才0.3元。
“如果中小型電動車能做起來，市場前景非常不錯，在區域道路微循環網絡中有優勢，比如都市里社區與地鐵站之間的接駁車，賣場免費接送用車等。”王健說。劉軍瑞則指出，6~8米客車在團體公務用車和鄉鎮公交中均有不錯的應用，未來宇通E7將根據這兩種不同的需求為用戶量身定制。
“政府補貼是不可持續的，要真正實現大規模推廣應用，必須進行市場化。市場化的前提是充電便捷、運營成本低、經濟效益好，這兩點上，6~8米純電動客車具備優勢。”劉軍瑞說。
