大城市普遍存在停車難問題。這個問題不僅在北京、上海有，在全世界都是這樣，其根源在于車位不足。不過現在，德國人開發出一套可幫助未來的駕駛員快捷找到車位的系統。將來，駕駛員通過在智能手機或導航裝置上輸入目的地，即可知道附近是否有車位并查明車位的位置。
車位不足造成了許多不良后果，譬如，排放尾氣和顆粒物、制造噪音，以及令駕駛員備感沮喪、身心疲憊等。馬庫斯·慈維克是西門子交通集團智能停車位監測系統開發項目負責人，他說：“一般情況下，尋找停車位的車輛約占車流總量的30%。如果我們想在未來解決全球各大城市的停車難問題，僅靠新建停車場和提倡騎車是不夠的。”數據顯示，2014年，德國的客運交通量比2013年增長了1.4%；據德國聯邦交通和數字基礎設施部稱，2015年這個數字還將提高1%。
裝在路燈上的智能系統
正因如此，自2013年10月以來，茲維克和幾位同事一直在潛心研制能夠解決這個問題的新辦法。這個名為“高級停車位管理系統”的解決方案，將雷達傳感器集成到路燈中或安裝到建筑物上，以持續監測分布在城市各個角落的停車場，并將停車位占用情況發送至軟件系統。交通主管部門將收集這些信息并實時將之轉發給應用程序運營商。這樣一來，通過諸如智能電話、平板電腦或車載導航等終端，每條道路上的駕駛員都能知道哪里有空車位。
用傳感器來監測街道并記錄停車位使用情況的做法，其實并不新鮮。譬如，在倫敦威斯敏斯特區開展的一個試點項目，就正在試用3000只地面傳感器。試驗中發現一個麻煩的問題，這些嵌在瀝青路面中的傳感器只能記錄其上方是否有東西，無法測量出車輛的大小或位置。而且一旦下雪或地面傳感器蒙上塵土，大多數傳感器都會停止發送測量數據。硬件開發負責人弗洛里安博士解釋道，“所以，我們想到了不從下方，而從上方來監測街道。”
西門子研發的這款傳感器非常小巧，因此可以將之安裝到路燈上，并由路燈為其供電。它們也可以安裝到路桿或建筑物外墻上。它們可以從高處監測大約30米長、9米寬的區域，這相當于排成行停放著的大約5到7輛汽車。與攝像頭和超聲波傳感器不同的是，可以用塑料外殼來保護雷達傳感器，而不會干擾雷達波束。因此，這種傳感器能夠融入城市環境，讓人渾然不覺。
茲維克表示，“雷達傳感器的分辨率的確低于常規監視攝像頭，但它們具備其他優點。”譬如，由于分辨率很低，它們只能記錄簡略的圖像。他解釋道，“這可保護路上往來人群的個人隱私。”此外，相比地面傳感器而言，雷達傳感器不太容易受到霧、雨、照明條件變化和冬季天氣等的影響，并且更加經濟劃算。
更多功能有待開發
開發這種高頻傳感器是一個艱巨的挑戰。要知道，這種傳感器必須能夠與其“同事”通信，并且要足夠小，才能安裝到路燈上，此外，它還必須易于制造和安裝。弗洛里安說：“傳感器由天線、模擬電子系統、模數轉換器和信號處理元件構成。應當可以輕而易舉地將之集成到城市基礎設施中。”
如何將這種傳感器生成的信息傳送給未來的駕駛員？西門子的答案是：傳感器將通過移動式無線電通信，將其數據發送至控制中心的軟件。在這里，將通過計算停車位的實時占用狀態，對這些數據進行處理并轉換為明白易懂的信息。結合智能電話或導航裝置提供的位置和目的地數據，車輛將被指引至最近的空車位。
還有一點，這款軟件采用了自學習系統，它能夠識別出停車位按反復出現的相同周期被占用的情形，譬如，在一天當中的某幾個時段或一個星期內的某幾天，停車位是否經常被占用或很少被使用。然后，它將根據這些信息，計算出關于道路使用者到達特定目的地時可能遇到的停車位情形。
弗洛里安表示，“這個系統能做的不只是停車優化。”可以想象，傳感器將實現更多功能，如測量交通流量、優化自主車輛導航，或者向電動汽車駕駛員提供關于充電站的信息。系統還有可能將交通密度信息發送給城市路燈系統控制中心。然后，路燈系統控制中心將根據不斷變化的交通需求來調節照明。他總結道，“因此，我們的停車位監測系統可以在未來的智能城市發揮重要作用。”
西門子的這個解決方案尚未得到廣泛檢驗，但今年春季開始在柏林發起一個試點項目。在這個項目中，將為一個長100多米長的路邊停車區配備傳感器。茲維克說：“停車難問題影響著每一座大城市和其中的居民。我們樂觀地認為，未來我們也可以用這個系統來緩解其他城市的停車難題。”
