谷歌曾在2012年與全球多家頂級汽車制造商就合作生產自動駕駛汽車展開過談判。但因雙方分歧嚴重，談判最終破裂，并促成谷歌拿出了今天的無方向盤設計原型。
早在2012年，一支由少數(shù)工程師和業(yè)務人員組成的谷歌團隊，先后與全球最大的幾家汽車制造商就合作生產自動駕駛汽車展開了一系列談判。
在其中的一次會議上，雖然談判的雙方都對這項極具未來色彩的技術表示出十足信心，但雙方卻也很快意識到，要實現(xiàn)全面的合作似乎是完全沒有可能的。谷歌與汽車制造商之間的分歧幾乎涉及到每一個合作環(huán)節(jié)，從汽車性能，到推向市場的時間，再到合作的程度等等。
傳統(tǒng)汽車改裝而來的自動駕駛汽車
用一位曾參與談判的知情人士的話來說：“（雙方的分歧程度就像）當時在各自說著完全不同的兩種語言。”
隨著谷歌不斷向網絡搜索以外的市場拓展，并急于在汽車市場上找到立足。這種迫切動作開始觸及到部分底特律傳統(tǒng)汽車大亨的傲慢底線。一些人認為，硅谷企業(yè)的到來或許是利好，但也有可能是引狼入室。
現(xiàn)階段，谷歌完全依照著自我計劃行事。公司摒棄了汽車制造商的建議，并基于當前市場上的汽車，改造出了可實現(xiàn)自動駕駛的自動汽車原型。不過，想最終實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化生產，與底特律合作是不可避免的結局——這一點就連谷歌自己也十分清楚。當然，公司也可以揮霍數(shù)十億美元來試圖打破已存在一個多世紀之久的傳統(tǒng)汽車產業(yè)——但若這么做，谷歌則不得不考慮自己過去在汽車制造環(huán)節(jié)上幾近為零的經驗和技術。
“汽車制造商們一直在緊盯著谷歌，并試圖去了解這家公司的真正意圖和野心究竟是什么。”一位汽車行業(yè)業(yè)內人士表示，“汽車制造商們并不能確定谷歌是朋友還是敵人，但私底下大家都猜忌，谷歌將要做的事必然會導致行業(yè)發(fā)生巨變。”
沒有方向盤
據多位分析師估計，谷歌已至少為自動駕駛汽車開發(fā)項目投資數(shù)千萬美元，盡管該項目只是公司旗下的一個“副產品”。而相比之下，汽車制造商們仍在試圖擺脫因產品召回給品牌形象所留下的陰影，并十分擔心任何有關自動駕駛汽車技術的小故障都可能對企業(yè)的核心業(yè)務造成打擊。
從設計理念上看，沒有什么能比谷歌在今年5月公布的最新款自動駕駛汽車原型更為突兀的汽車產品了。該原型僅能容納兩人并排坐，配有安全、弧面的擋風玻璃，以及一個安置在車頂輔助導航的旋轉錐。該車最大的變動在于放棄了傳統(tǒng)汽車一直沿用的方向盤、油門和剎車腳踏板等部件，并能以最大限速每小時25英里（約合40kph）自動駕駛。
谷歌正式發(fā)布的自動駕駛車原型
谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）指出，自動駕駛汽車在未來將主要根據消費者實際打車需求來提供點對點服務。這種商業(yè)模式會徹底打破消費者當前對汽車購買并擁有的傳統(tǒng)使用模式。而根據市場調查機構J.D. Power預測，市場發(fā)生這樣的轉變將會為美國每年創(chuàng)造3750億美元的收入。
此外，來自咨詢公司KPMG的另一項調查還顯示，美國消費者在自動駕駛汽車技術上似乎更愿意相信如谷歌和蘋果等科技企業(yè)，而非傳統(tǒng)汽車制造商。
對此，通用汽車全球產品發(fā)展負責人馬克·羅伊斯（Mark Reuss）表示：“谷歌將會成為一個非常非常嚴肅的競爭威脅。”
演進與革命
谷歌自動駕駛汽車開發(fā)組總監(jiān)克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示不會與任何汽車制造商就技術合作進行談判，但強調自動駕駛汽車的出現(xiàn)會使得汽車使用者人數(shù)增加，從而也將讓汽車廠商受益。
“當技術成熟時，當商業(yè)模式成熟時，（汽車制造商們）就會表示出興趣與合作意愿。我對此有信心。”厄姆森在接受路透社采訪時表示。
自動駕駛汽車能釋放人類，使得后者可以在“駕駛過程中”做更多的事，如網絡搜索等，從而幫助谷歌賺得更多利潤。然而，厄姆森對此則表示，實際上谷歌目前并未想好將如何通過該技術盈利。
“我可以想象得到，（最終盈利的方式）不會只是為了讓人們有更多時間搜索網絡。”厄姆森強調。
通用汽車、梅塞德斯以及沃爾沃等汽車制造商已經就汽車自動駕駛技術展開了數(shù)年的研究。
但當中的大多數(shù)公司都只是采取增量遞進，如逐步加入自動車道對齊和自動停車、倒停等新技術。傳統(tǒng)汽車制造商對于投資新技術通常都會猶豫不決，直到市場有足夠需求證明會為此買單后，才終會有所行動。
這種長期發(fā)展和緩慢進步的策略與谷歌望一步到位實現(xiàn)完全自動駕駛的無人汽車形成顯著沖突。根據一位知情者表述，谷歌對底特律汽車巨頭們似乎沒有一絲耐心。
“谷歌方面也表示出一定程度的傲慢，好像在說‘我們知道我們在做什么，你們只要幫個忙就好了。’”一位代表主要汽車制造商的知情人士表示，“我們想說，‘你們其實并不是知道得那么多。我們不會隨隨便便將把自己的品牌名冠在一個不成熟的項目上。如果最后出岔子了，我們的損失將會更大。’”
機器人專家斯文·斯特羅班得（Sven Strohband）指出，谷歌與汽車制造商談判破裂的另一個癥結在于前者開發(fā)的地圖系統(tǒng)——該系統(tǒng)也是谷歌自動駕駛汽車的基礎依賴。谷歌地圖數(shù)據非常詳盡，甚至包括了路面坡度、路邊標識具體位置等信息。斯特羅班得在2006年之前曾在大眾汽車工作，但其并沒有被邀請參加與谷歌的談判。
“問題在于誰擁有這些地圖數(shù)據。”斯特羅班得表示，“用戶需要頻繁地更新地圖，只有極其準確的地圖才能保證汽車的正常使用。”
沒有一個駕駛者，當事故發(fā)生時也會產生糾紛——汽車制造商可能會被要求承擔更多的責任。
而據一位曾在2012年參與談判的人士表示，谷歌向一家汽車制造商給出了承諾，表示會承擔因技術故障造成的事故責任。谷歌自動駕駛汽車能搜集大量數(shù)據，這對快速定位事故原因十分有幫助。不過此項提議最終被拒絕了。
“我簡直不能相信我的耳朵，（谷歌給我的）感覺就像是‘天啊，你是生活在一個泡沫里嗎。’”該名知情人士表示，“汽車制造商從來無權決定是誰的過錯。只有律師、法官和陪審團來決定。”
從小范圍做起
行業(yè)專家和觀察人士指出，不管谷歌是選擇授權自己的技術，或是按照自己意愿來生產自動駕駛汽車，該公司最終都還是要得到底特律巨頭們的配合。
谷歌目前已在一些不太敏感的如娛樂和導航等領域取得了成功。譬如今年1月，谷歌與通用汽車、奧迪、本田、現(xiàn)代等汽車制造商組建了開放汽車聯(lián)盟（Open Automotive Alliance），目的是將運行在智能手機和平板電腦上的Android系統(tǒng)移植到汽車上。
為了更好的理解監(jiān)管部門的規(guī)定，谷歌于2012年11月還特別聘用了前國家公路交通安全局副局長羅恩·梅德福（Ron Medford）。
“我對此的觀點是，兩邊陣營或許都需要對方。”如今已出任風投基金Khosla Ventures首席技術官的斯特羅班得表示。
一位來自某家汽車制造商的消息人士透露，其公司每周都會與谷歌就汽車技術等問題交流意見，不過兩家公司目前并沒有在自動駕駛汽車項目上展開合作。
一些行業(yè)觀察人士預計，完全自主駕駛的無人汽車或最早于2020年問世，不過調查機構IHS則相信，此類汽車在2035年之前不會有太大市場。目前，谷歌僅生產了100到200量原型。公司雖然未公布合作生產這些原型的汽車制造商名字，但有報道指出，這是一家位于密歇根州，專門以組裝小批量自定義車輛為主要業(yè)務的Roush Enterprises公司。
Roush對此報道拒絕發(fā)表評論。
生產任何規(guī)模超過千輛的汽車，都需要找到一個汽車制造商進行合作。一些行業(yè)人士指出，如轉向和懸掛等關鍵系統(tǒng)，以及協(xié)調數(shù)以百計的供應商的復雜性，和保證大批量生產的質量穩(wěn)定性，均不是在一夜就可以學會的技能。
特斯拉汽車就是一個很好的“外行轉內行”的例子。該公司得到了高額政府貸款的幫助，并獲得了通用汽車及豐田汽車在加州弗里蒙特的NUMMI汽車制造廠。
推出一款全新汽車型號的成本是驚人的，包括研發(fā)和模具成本在內，通常能達到10到15億美元。對于像谷歌這樣從零開始的公司，這個成本可以更高，一位汽車行業(yè)專家表示。
部分行業(yè)觀察人士建議，谷歌應該與特斯拉汽車聯(lián)手，后者如今也在研發(fā)自主自動駕駛汽車技術，這與谷歌的理念相通。谷歌如今手中現(xiàn)金高達600億美元，完全有能力收購一些較小規(guī)模的汽車制造商。雖然市場存在這樣的揣測，但不少分析師認為，這種收購只會徒然增加成本及負擔，并對谷歌的文化產生沖擊。
“谷歌就像是一個重達800磅的黑猩猩，沒有人希望錯過。”參與福特汽車自動駕駛汽車開發(fā)項目的密歇根大學電腦科學系助理教授埃德溫·奧爾森（Edwin Olson）表示，“但此時，我相信汽車制造商們不會希望由谷歌來制定游戲條款，否則未來（自動駕駛汽車）時代到來時，谷歌將會是唯一一個游戲者。”
