谷歌曾在2012年與全球多家頂級(jí)汽車制造商就合作生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車展開過談判。但因雙方分歧嚴(yán)重，談判最終破裂，并促成谷歌拿出了今天的無方向盤設(shè)計(jì)原型。
早在2012年，一支由少數(shù)工程師和業(yè)務(wù)人員組成的谷歌團(tuán)隊(duì)，先后與全球最大的幾家汽車制造商就合作生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車展開了一系列談判。
在其中的一次會(huì)議上，雖然談判的雙方都對(duì)這項(xiàng)極具未來色彩的技術(shù)表示出十足信心，但雙方卻也很快意識(shí)到，要實(shí)現(xiàn)全面的合作似乎是完全沒有可能的。谷歌與汽車制造商之間的分歧幾乎涉及到每一個(gè)合作環(huán)節(jié)，從汽車性能，到推向市場(chǎng)的時(shí)間，再到合作的程度等等。
傳統(tǒng)汽車改裝而來的自動(dòng)駕駛汽車
用一位曾參與談判的知情人士的話來說：“（雙方的分歧程度就像）當(dāng)時(shí)在各自說著完全不同的兩種語(yǔ)言。”
隨著谷歌不斷向網(wǎng)絡(luò)搜索以外的市場(chǎng)拓展，并急于在汽車市場(chǎng)上找到立足。這種迫切動(dòng)作開始觸及到部分底特律傳統(tǒng)汽車大亨的傲慢底線。一些人認(rèn)為，硅谷企業(yè)的到來或許是利好，但也有可能是引狼入室。
現(xiàn)階段，谷歌完全依照著自我計(jì)劃行事。公司摒棄了汽車制造商的建議，并基于當(dāng)前市場(chǎng)上的汽車，改造出了可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的自動(dòng)汽車原型。不過，想最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)化生產(chǎn)，與底特律合作是不可避免的結(jié)局——這一點(diǎn)就連谷歌自己也十分清楚。當(dāng)然，公司也可以揮霍數(shù)十億美元來試圖打破已存在一個(gè)多世紀(jì)之久的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)——但若這么做，谷歌則不得不考慮自己過去在汽車制造環(huán)節(jié)上幾近為零的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。
“汽車制造商們一直在緊盯著谷歌，并試圖去了解這家公司的真正意圖和野心究竟是什么。”一位汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士表示，“汽車制造商們并不能確定谷歌是朋友還是敵人，但私底下大家都猜忌，谷歌將要做的事必然會(huì)導(dǎo)致行業(yè)發(fā)生巨變。”
沒有方向盤
據(jù)多位分析師估計(jì)，谷歌已至少為自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)項(xiàng)目投資數(shù)千萬(wàn)美元，盡管該項(xiàng)目只是公司旗下的一個(gè)“副產(chǎn)品”。而相比之下，汽車制造商們?nèi)栽谠噲D擺脫因產(chǎn)品召回給品牌形象所留下的陰影，并十分擔(dān)心任何有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的小故障都可能對(duì)企業(yè)的核心業(yè)務(wù)造成打擊。
從設(shè)計(jì)理念上看，沒有什么能比谷歌在今年5月公布的最新款自動(dòng)駕駛汽車原型更為突兀的汽車產(chǎn)品了。該原型僅能容納兩人并排坐，配有安全、弧面的擋風(fēng)玻璃，以及一個(gè)安置在車頂輔助導(dǎo)航的旋轉(zhuǎn)錐。該車最大的變動(dòng)在于放棄了傳統(tǒng)汽車一直沿用的方向盤、油門和剎車腳踏板等部件，并能以最大限速每小時(shí)25英里（約合40kph）自動(dòng)駕駛。
谷歌正式發(fā)布的自動(dòng)駕駛車原型
谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）指出，自動(dòng)駕駛汽車在未來將主要根據(jù)消費(fèi)者實(shí)際打車需求來提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)。這種商業(yè)模式會(huì)徹底打破消費(fèi)者當(dāng)前對(duì)汽車購(gòu)買并擁有的傳統(tǒng)使用模式。而根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)J.D. Power預(yù)測(cè)，市場(chǎng)發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變將會(huì)為美國(guó)每年創(chuàng)造3750億美元的收入。
此外，來自咨詢公司KPMG的另一項(xiàng)調(diào)查還顯示，美國(guó)消費(fèi)者在自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)上似乎更愿意相信如谷歌和蘋果等科技企業(yè)，而非傳統(tǒng)汽車制造商。
對(duì)此，通用汽車全球產(chǎn)品發(fā)展負(fù)責(zé)人馬克·羅伊斯（Mark Reuss）表示：“谷歌將會(huì)成為一個(gè)非常非常嚴(yán)肅的競(jìng)爭(zhēng)威脅。”
演進(jìn)與革命
谷歌自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)組總監(jiān)克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示不會(huì)與任何汽車制造商就技術(shù)合作進(jìn)行談判，但強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)會(huì)使得汽車使用者人數(shù)增加，從而也將讓汽車廠商受益。
“當(dāng)技術(shù)成熟時(shí)，當(dāng)商業(yè)模式成熟時(shí)，（汽車制造商們）就會(huì)表示出興趣與合作意愿。我對(duì)此有信心。”厄姆森在接受路透社采訪時(shí)表示。
自動(dòng)駕駛汽車能釋放人類，使得后者可以在“駕駛過程中”做更多的事，如網(wǎng)絡(luò)搜索等，從而幫助谷歌賺得更多利潤(rùn)。然而，厄姆森對(duì)此則表示，實(shí)際上谷歌目前并未想好將如何通過該技術(shù)盈利。
“我可以想象得到，（最終盈利的方式）不會(huì)只是為了讓人們有更多時(shí)間搜索網(wǎng)絡(luò)。”厄姆森強(qiáng)調(diào)。
通用汽車、梅塞德斯以及沃爾沃等汽車制造商已經(jīng)就汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)展開了數(shù)年的研究。
但當(dāng)中的大多數(shù)公司都只是采取增量遞進(jìn)，如逐步加入自動(dòng)車道對(duì)齊和自動(dòng)停車、倒停等新技術(shù)。傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)于投資新技術(shù)通常都會(huì)猶豫不決，直到市場(chǎng)有足夠需求證明會(huì)為此買單后，才終會(huì)有所行動(dòng)。
這種長(zhǎng)期發(fā)展和緩慢進(jìn)步的策略與谷歌望一步到位實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的無人汽車形成顯著沖突。根據(jù)一位知情者表述，谷歌對(duì)底特律汽車巨頭們似乎沒有一絲耐心。
“谷歌方面也表示出一定程度的傲慢，好像在說‘我們知道我們?cè)谧鍪裁矗銈冎灰獛蛡€(gè)忙就好了。’”一位代表主要汽車制造商的知情人士表示，“我們想說，‘你們其實(shí)并不是知道得那么多。我們不會(huì)隨隨便便將把自己的品牌名冠在一個(gè)不成熟的項(xiàng)目上。如果最后出岔子了，我們的損失將會(huì)更大。’”
機(jī)器人專家斯文·斯特羅班得（Sven Strohband）指出，谷歌與汽車制造商談判破裂的另一個(gè)癥結(jié)在于前者開發(fā)的地圖系統(tǒng)——該系統(tǒng)也是谷歌自動(dòng)駕駛汽車的基礎(chǔ)依賴。谷歌地圖數(shù)據(jù)非常詳盡，甚至包括了路面坡度、路邊標(biāo)識(shí)具體位置等信息。斯特羅班得在2006年之前曾在大眾汽車工作，但其并沒有被邀請(qǐng)參加與谷歌的談判。
“問題在于誰(shuí)擁有這些地圖數(shù)據(jù)。”斯特羅班得表示，“用戶需要頻繁地更新地圖，只有極其準(zhǔn)確的地圖才能保證汽車的正常使用。”
沒有一個(gè)駕駛者，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)也會(huì)產(chǎn)生糾紛——汽車制造商可能會(huì)被要求承擔(dān)更多的責(zé)任。
而據(jù)一位曾在2012年參與談判的人士表示，谷歌向一家汽車制造商給出了承諾，表示會(huì)承擔(dān)因技術(shù)故障造成的事故責(zé)任。谷歌自動(dòng)駕駛汽車能搜集大量數(shù)據(jù)，這對(duì)快速定位事故原因十分有幫助。不過此項(xiàng)提議最終被拒絕了。
“我簡(jiǎn)直不能相信我的耳朵，（谷歌給我的）感覺就像是‘天啊，你是生活在一個(gè)泡沫里嗎。’”該名知情人士表示，“汽車制造商從來無權(quán)決定是誰(shuí)的過錯(cuò)。只有律師、法官和陪審團(tuán)來決定。”
從小范圍做起
行業(yè)專家和觀察人士指出，不管谷歌是選擇授權(quán)自己的技術(shù)，或是按照自己意愿來生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車，該公司最終都還是要得到底特律巨頭們的配合。
谷歌目前已在一些不太敏感的如娛樂和導(dǎo)航等領(lǐng)域取得了成功。譬如今年1月，谷歌與通用汽車、奧迪、本田、現(xiàn)代等汽車制造商組建了開放汽車聯(lián)盟（Open Automotive Alliance），目的是將運(yùn)行在智能手機(jī)和平板電腦上的Android系統(tǒng)移植到汽車上。
為了更好的理解監(jiān)管部門的規(guī)定，谷歌于2012年11月還特別聘用了前國(guó)家公路交通安全局副局長(zhǎng)羅恩·梅德福（Ron Medford）。
“我對(duì)此的觀點(diǎn)是，兩邊陣營(yíng)或許都需要對(duì)方。”如今已出任風(fēng)投基金Khosla Ventures首席技術(shù)官的斯特羅班得表示。
一位來自某家汽車制造商的消息人士透露，其公司每周都會(huì)與谷歌就汽車技術(shù)等問題交流意見，不過兩家公司目前并沒有在自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目上展開合作。
一些行業(yè)觀察人士預(yù)計(jì)，完全自主駕駛的無人汽車或最早于2020年問世，不過調(diào)查機(jī)構(gòu)IHS則相信，此類汽車在2035年之前不會(huì)有太大市場(chǎng)。目前，谷歌僅生產(chǎn)了100到200量原型。公司雖然未公布合作生產(chǎn)這些原型的汽車制造商名字，但有報(bào)道指出，這是一家位于密歇根州，專門以組裝小批量自定義車輛為主要業(yè)務(wù)的Roush Enterprises公司。
Roush對(duì)此報(bào)道拒絕發(fā)表評(píng)論。
生產(chǎn)任何規(guī)模超過千輛的汽車，都需要找到一個(gè)汽車制造商進(jìn)行合作。一些行業(yè)人士指出，如轉(zhuǎn)向和懸掛等關(guān)鍵系統(tǒng)，以及協(xié)調(diào)數(shù)以百計(jì)的供應(yīng)商的復(fù)雜性，和保證大批量生產(chǎn)的質(zhì)量穩(wěn)定性，均不是在一夜就可以學(xué)會(huì)的技能。
特斯拉汽車就是一個(gè)很好的“外行轉(zhuǎn)內(nèi)行”的例子。該公司得到了高額政府貸款的幫助，并獲得了通用汽車及豐田汽車在加州弗里蒙特的NUMMI汽車制造廠。
推出一款全新汽車型號(hào)的成本是驚人的，包括研發(fā)和模具成本在內(nèi)，通常能達(dá)到10到15億美元。對(duì)于像谷歌這樣從零開始的公司，這個(gè)成本可以更高，一位汽車行業(yè)專家表示。
部分行業(yè)觀察人士建議，谷歌應(yīng)該與特斯拉汽車聯(lián)手，后者如今也在研發(fā)自主自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)，這與谷歌的理念相通。谷歌如今手中現(xiàn)金高達(dá)600億美元，完全有能力收購(gòu)一些較小規(guī)模的汽車制造商。雖然市場(chǎng)存在這樣的揣測(cè)，但不少分析師認(rèn)為，這種收購(gòu)只會(huì)徒然增加成本及負(fù)擔(dān)，并對(duì)谷歌的文化產(chǎn)生沖擊。
“谷歌就像是一個(gè)重達(dá)800磅的黑猩猩，沒有人希望錯(cuò)過。”參與福特汽車自動(dòng)駕駛汽車開發(fā)項(xiàng)目的密歇根大學(xué)電腦科學(xué)系助理教授埃德溫·奧爾森（Edwin Olson）表示，“但此時(shí)，我相信汽車制造商們不會(huì)希望由谷歌來制定游戲條款，否則未來（自動(dòng)駕駛汽車）時(shí)代到來時(shí)，谷歌將會(huì)是唯一一個(gè)游戲者。”
