近期，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行了審核評估，確認北京、天津、上海、廣州等28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。這一名單的正式出爐，意味著新能源汽車的發展開始由“示范應用”向“推廣應用”正式過渡。
12月13日，東風日產正式向廣州市花都區交付首批120輛啟辰晨風純電動汽車，將分別進入出租車及汽車租賃市場。據了解，到2015年，廣州市新能源汽車推廣總量力爭達到1萬輛。
與廣州相似，目前北京、上海等城市也宣布了下一階段的新能源汽車推廣目標，其中私人市場將成為主要突破領域。
目前，緣于產業相關方在發展基礎設施方面存在不同立場，電動汽車充電設施發展緩慢，消費者在使用上仍然不具有便利性。去年12791輛的新能源汽車銷售，大部分集中在公務用車和出租車領域。
對此，多位業內專家都表達出一致觀點，在目前有限的資源下，需要通過建立新的商業模式才能找到突破點。電動車分時租賃由此開始興起。
充電換電模式“僵持不下”
9月16日，工信部等四部委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，標志著新一輪新能源汽車推廣計劃有了新的導向。
從技術路線上看，國家對于發展純電動車的主要方向仍未發生動搖，并且在政策上有所優化，加大了推廣力度。這進一步堅定了企業發展純電動汽車事業的信心，東風日產、北汽集團、長安集團、比亞迪等車企紛紛加快了電動汽車產品研發的步伐。
相較于技術路線的明朗化，電動車基礎配套設施方面的發展路徑卻存在搖擺。目前，業界對于電動車的充電和換電模式仍然存在較大分歧。日產、大眾、比亞迪和寶馬等多數汽車生產企業都在大力推進充電模式，而以國家電網為代表的電力部門則更傾向于換電模式。
一位電動車技術專家向《每日經濟新聞》記者介紹，充電模式的優勢在于建設成本較低，并且統一充電接口難度不高，適宜推廣，但慢充模式充電時間長，一般在4~5個小時。快充模式屬于直流充電，在短時間內對于電流需求較高，往往需要對電網進行改造，并且也會折損電池使用壽命。而采用換電模式，只需要幾分鐘時間，并且能由換電站對電池進行集中充電，保護了電池使用壽命。但相較而言，一個換電站建設成本在幾百萬元到上千萬元不等，并且在電池規格統一方面也存在較大難度。
實際上，早在2011年，國家電網就針對電動車提出了“換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的十六字方針，但科技部項目專員交通組組長王秉剛對此表示，“經過一段時間的推行和調研之后，專家小組覺得這個方針并不合適。”在他看來，從難易程度上考量，換電模式對于大規模推廣并不現實。他認為，合理的模式應為“分散充電為主，集中充電為輔”。
基礎設施建設推進緩慢
“汽車廠商和電網公司立場不同，主要是因為兩種模式下的利潤分割存在較大差異。”一位生產電動客車的企業相關人士向 《每日經濟新聞》記者坦言，電池是電動車產品的核心利潤所在。充電模式下，電動車使用的是固定電池，電池的利潤由整車廠掌控;而換電模式下，電池控制權則轉移到了能源供應商，后者可以在電池環節獲取市場利潤，從而縮短其在基礎設施上的投入回報周期。據了解，目前電池成本在一輛電動車總成本中占比至少五成，而一輛電動車的毛利率一般在30%以上。
由于雙方利益難以均衡，電動車基礎設施發展緩慢。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，平均每個城市的充電樁及換電站數量分別為20000和200個。然而即便是目前推行較為領先的北京、上海，目前各自建成的充電樁分別僅約1275個和1700個，與目標相去甚遠。
東風日產內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前相關基礎設施主要以電網部門為主導，因此企業很難掌握進度。
前國家電網公司營銷部處長、現太原市供電公司黨委書記賈俊國曾表示，“在25個試點城市當中，這幾年國家電網進入的就有20個。國外對于充電基礎設施都有明確補貼，為什么到了中國就成了獎勵?我們也希望別人來做，我們投資那么大。另外，十二五規劃當中，明確有充、換電兩種基礎設施配套，為什么現在就把‘換’字一刀切斷?”他指出，“如果在上層、專家、企業中沒有這種共識，那只能達到試點程度，是引領不了國家戰略實現的。”
“充電設施是電動車發展的命脈。”王秉剛強調，目前續航里程短、充電困難和購車成本高仍然是制約發展的三大瓶頸，但如果在基礎配套設施上能快速推廣，其他兩大問題也能迎刃而解。
