新能源汽車市場(chǎng)何時(shí)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)？中國(guó)品牌汽車如何打破份額連降魔咒？車企研發(fā)體系的強(qiáng)大對(duì)提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力作用幾何？新型消費(fèi)特征對(duì)汽車營(yíng)銷提出了怎樣的挑戰(zhàn)？各產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了哪些機(jī)遇？傳統(tǒng)制造為何要向服務(wù)型制造轉(zhuǎn)型？9月6日，在天津舉行的2014中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，來(lái)自汽車行業(yè)內(nèi)外的企業(yè)高層、行業(yè)專家在六個(gè)分論壇上就以上多方面的問(wèn)題進(jìn)行了研討和對(duì)話，各抒己見(jiàn)，在激烈的討論中為與會(huì)者奉上了一場(chǎng)場(chǎng)碰撞出智慧火花的頭腦風(fēng)暴。參與此次論壇報(bào)道的中國(guó)工業(yè)報(bào)記者特將各個(gè)分論壇上的精彩觀點(diǎn)整理成文。
中國(guó)特色決定新能源車需要多功用
有清華大學(xué)教授、國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高教授，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福，北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛等嘉賓參加的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展”專題對(duì)話，是整個(gè)泰達(dá)論壇分論壇最為火熱的交流會(huì)場(chǎng)。
身為國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)，歐陽(yáng)明高回顧了“十二五”我國(guó)確立的純電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，即“三步走”的產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)戰(zhàn)略。第一步是2008~2010年，從2008年北京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)始為產(chǎn)業(yè)醞釀期，重點(diǎn)是在大中城市的公共服務(wù)領(lǐng)域開(kāi)展各種新能源汽車的示范工作。第二步是2010~2015年，為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，重點(diǎn)發(fā)展新能源城市客車、輕/中度混合動(dòng)力汽車、小型電動(dòng)轎車。2010年開(kāi)始大規(guī)模示范運(yùn)行，這個(gè)階段結(jié)束時(shí)的目標(biāo)應(yīng)該是各種新能源汽車達(dá)到汽車銷售總量的1%左右。第三步是2015~2020年，將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的高速成長(zhǎng)期，這一時(shí)期將發(fā)展包括深度混合高級(jí)轎車、PHEV可充電式電動(dòng)轎車、FCV氫燃料電池轎車在內(nèi)的各種高級(jí)電動(dòng)車輛，建立起完善的電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各類電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。
提到中國(guó)新能源汽車的總體規(guī)劃，王傳福認(rèn)為，如果私家車的市場(chǎng)需求不被釋放的話，很難完成到2015年累積達(dá)到50萬(wàn)輛以及2020年達(dá)到200萬(wàn)輛的目標(biāo)。但他同時(shí)也樂(lè)觀判斷：私家車新能源汽車市場(chǎng)一旦啟動(dòng)，這一市場(chǎng)容量將非常巨大，如果新能源車的購(gòu)買量能占到0.55%的私家車市場(chǎng)份額，2015年達(dá)到50萬(wàn)輛的目標(biāo)就可輕松完成。
談到影響新能源汽車發(fā)展的里程憂慮問(wèn)題，王傳福表示，根據(jù)比亞迪的統(tǒng)計(jì)，私家車的日平均行駛里程大部分集中在50公里以下。而且在美國(guó)、歐洲市場(chǎng)上，90%的私家車日行駛里程也大致在這一范圍內(nèi)，美國(guó)的日平均里程稍微多一些，中國(guó)與歐洲相似。因此王傳福認(rèn)為，從這一使用特征上看，國(guó)人對(duì)使用新能源車不應(yīng)有過(guò)分的擔(dān)憂。
王傳福的這一觀點(diǎn)也得到鄭剛的認(rèn)同。鄭剛提出，同樣是汽車，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是制造業(yè)，更應(yīng)是服務(wù)業(yè)，它在為消費(fèi)者提供產(chǎn)品全生命周期服務(wù)時(shí)，必須有一個(gè)便捷使用的環(huán)境。但由于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的欠缺，目前北汽已售出的電動(dòng)汽車只有15%的車輛能夠正常用充電樁進(jìn)行充電。鄭剛認(rèn)為，這一現(xiàn)實(shí)狀況在很大程度上制約了電動(dòng)汽車的普及。
對(duì)于中國(guó)家庭需要什么樣的電動(dòng)車，王傳福認(rèn)為，中國(guó)與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的需求不一樣，即使今后若干年汽車市場(chǎng)仍然保持穩(wěn)步的增長(zhǎng)，中國(guó)許多家庭購(gòu)車仍然是以家庭第一部車為主。既要用于工作，又要用于生活，還要偶爾跑長(zhǎng)途去旅游，是中國(guó)家庭第一部車的使用特征。在這種情況下，雙模電動(dòng)汽車會(huì)有更好的發(fā)展空間。
中國(guó)品牌需打造品牌核心價(jià)值
品牌并不僅僅是商標(biāo)與符號(hào)，它所體現(xiàn)的核心價(jià)值是產(chǎn)品性能、質(zhì)量以及售后服務(wù)的綜合價(jià)值。毋庸置疑，品牌經(jīng)營(yíng)對(duì)企業(yè)發(fā)展有決定性的作用。埃士信公司市場(chǎng)營(yíng)銷與客戶關(guān)系管理方案部副總經(jīng)理SteveRad、德勤企業(yè)咨詢（上海）有限公司汽車管理咨詢團(tuán)隊(duì)總監(jiān)吳從堅(jiān)、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部戰(zhàn)略與運(yùn)營(yíng)管理部部長(zhǎng)劉展術(shù)等嘉賓圍繞“品牌經(jīng)營(yíng)與價(jià)值提升”的主題展開(kāi)了一場(chǎng)精彩紛呈的頭腦風(fēng)暴。
“品牌建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)久的過(guò)程，不能一蹴而就。”吳從堅(jiān)表示，品牌建設(shè)要先有規(guī)劃，通過(guò)調(diào)研確定目標(biāo)客戶及心理訴求，確定如何定位，塑造品牌屬性，接下來(lái)在產(chǎn)品、服務(wù)、溝通中將這些內(nèi)容體現(xiàn)出來(lái)，是一個(gè)系統(tǒng)性的工程。他指出，現(xiàn)在的中國(guó)品牌企業(yè)還是在做很多基礎(chǔ)的工作，比如產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量的提升，銷售網(wǎng)絡(luò)打造等，但是系統(tǒng)地建立品牌這樣的工作做得還不夠。
不過(guò)，劉展術(shù)認(rèn)為，應(yīng)該產(chǎn)品在前，品牌在后。如果產(chǎn)品不行，即使花了很多錢用于溝通，也只能在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)奇跡，品質(zhì)才是最根本的保證。
對(duì)于市場(chǎng)份額不斷下降的中國(guó)品牌汽車，SteveRad表示，產(chǎn)品必須要做好，這樣才有可信度；另外，要想發(fā)展好中國(guó)品牌，品牌是第一步要做好的。許多中國(guó)品牌已經(jīng)意識(shí)到品牌的重要性，從去年開(kāi)始，奇瑞、吉利等中國(guó)品牌都放棄了最初跑馬圈地式的多品牌發(fā)展，選擇了回歸單一品牌的戰(zhàn)略。
劉展術(shù)認(rèn)為，多品牌意味著差異化，而產(chǎn)品差異化的前提是造型、技術(shù)、裝備等的差異。差異化的前提是研發(fā)能力非常強(qiáng)，如果研發(fā)實(shí)力不足以支撐多產(chǎn)品，那么多品牌發(fā)展就需要謹(jǐn)慎對(duì)待，如果沒(méi)有足夠的資金和人才做支撐，多品牌戰(zhàn)略也是很難成功的。因此，中國(guó)品牌回歸一個(gè)品牌戰(zhàn)略，是對(duì)現(xiàn)實(shí)的清醒認(rèn)識(shí)。
SteveRad一直強(qiáng)調(diào)，品牌是通往客戶的捷徑，而口碑又對(duì)品牌的樹(shù)立有很大作用，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，可以在合適的時(shí)間、合適的地點(diǎn)分享信息，將信息傳達(dá)給瞄準(zhǔn)的目標(biāo)受眾，讓品牌傳播更加精準(zhǔn)；另一方面，消費(fèi)者可以接收到多方面的信息，要影響他們想法的難度在加大，在打造品牌時(shí)，汽車廠商和經(jīng)銷商在產(chǎn)品和服務(wù)方面都要做到位才行。
移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代對(duì)品牌忠誠(chéng)度和滿意度確實(shí)提出了挑戰(zhàn)，在信息充分公開(kāi)、共享之后，消費(fèi)者了解信息的廣度和深度都比以前增加了，滿意度和忠誠(chéng)度也較以往有了很大的改變。消費(fèi)者可選擇的產(chǎn)品和品牌也多了，如果廠商和經(jīng)銷商的售后服務(wù)沒(méi)有跟上，那么品牌滿意度和忠誠(chéng)度就會(huì)大打折扣。
有專家指出，中國(guó)人買車的消費(fèi)習(xí)慣是如果第一輛車買了中國(guó)品牌，第二輛車絕不會(huì)再買中國(guó)品牌。究其原因，還是中國(guó)品牌的產(chǎn)品品質(zhì)、售后服務(wù)沒(méi)能滿足消費(fèi)者的需求，品牌忠誠(chéng)度還沒(méi)形成?，F(xiàn)在中國(guó)品牌面臨的問(wèn)題是，空有知名度，沒(méi)有好感度。中國(guó)品牌要順利成長(zhǎng)，需要在打造品牌核心價(jià)值的同時(shí)，增加品牌美譽(yù)度，培養(yǎng)品牌忠誠(chéng)度。
體系建設(shè)支持車企研發(fā)攀上新高度
長(zhǎng)安汽車總裁助理、汽車研究總院常務(wù)副院長(zhǎng)李偉，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)吳堅(jiān)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全等嘉賓展開(kāi)了一場(chǎng)有關(guān)“先進(jìn)研發(fā)體系建設(shè)與開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略”的對(duì)話。
李偉介紹，作為企業(yè)的研發(fā)體系，首先要解決研發(fā)隊(duì)伍應(yīng)該干什么和怎樣干的問(wèn)題。長(zhǎng)安汽車經(jīng)過(guò)十幾年的不斷探索和實(shí)踐，建立起一個(gè)包括產(chǎn)品研發(fā)（CA-PDS）、技術(shù)研發(fā)（CA-TDS）和平臺(tái)研發(fā)（CA-STP）在內(nèi)的三大研發(fā)流程，整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)中總裁要干什么、具體設(shè)計(jì)人員要干什么，都是通過(guò)研發(fā)流程去細(xì)化和解決的。相當(dāng)于把多年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累與沉淀，變成了一份實(shí)操性很強(qiáng)的指導(dǎo)性文件，使相關(guān)設(shè)計(jì)人員進(jìn)一步理解和認(rèn)識(shí)了“自頂向下設(shè)計(jì)、自下而上集成及驗(yàn)證”的汽車研發(fā)規(guī)律和深刻內(nèi)涵。
李偉坦言，沒(méi)有建立研發(fā)流程之前，長(zhǎng)安汽車只把新技術(shù)的預(yù)研簡(jiǎn)單地當(dāng)成一個(gè)科研任務(wù)，沒(méi)有和產(chǎn)品相結(jié)合，缺乏從構(gòu)想到研發(fā)，最后到搭載的統(tǒng)籌考慮。有了系統(tǒng)的研發(fā)流程后，可以用一個(gè)相對(duì)系統(tǒng)的方法把用戶的需求轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，把需求逐步分解到整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)，直至零部件的工程指標(biāo)和驗(yàn)證方法，最后落實(shí)到設(shè)計(jì)規(guī)范，形成研發(fā)過(guò)程中的方法性指導(dǎo)。據(jù)了解，長(zhǎng)安汽車建立的以設(shè)計(jì)、工藝和試驗(yàn)規(guī)范為核心的汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系技術(shù)與管理規(guī)范多達(dá)3900余項(xiàng)。
來(lái)自廣汽研究院的吳堅(jiān)，則以廣汽近幾年來(lái)提出的跨平臺(tái)模塊化架構(gòu)的汽車正向開(kāi)發(fā)（G-CPMA）戰(zhàn)略，向與會(huì)者介紹了廣汽在保證傳統(tǒng)平臺(tái)上共同點(diǎn)的同時(shí)，在共享化率與產(chǎn)品個(gè)性之間的平衡原則。具體而言，CPMA涵蓋了整車關(guān)鍵技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)化關(guān)鍵技術(shù)、車輛試驗(yàn)關(guān)鍵技術(shù)、電子電器架構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)、工藝平臺(tái)及模塊化關(guān)鍵技術(shù)、NVH性能開(kāi)發(fā)技術(shù)、仿真分析關(guān)鍵技術(shù)、新能源平臺(tái)化關(guān)鍵技術(shù)等12個(gè)方面的技術(shù)開(kāi)發(fā)工作。
從CPMA戰(zhàn)略的總體思路看，其根本之處在于以產(chǎn)品規(guī)劃、開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)方式的視角，為多種不同產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)找到優(yōu)化的技術(shù)路線，即使不同平臺(tái)的零部件有差異，但解決問(wèn)題的工程方案一致，生產(chǎn)方式相通，可以實(shí)現(xiàn)車型變化多、開(kāi)發(fā)上市快、質(zhì)量保障易、成本效益高的目的。從吳堅(jiān)的介紹不難看出，在目前廣汽包括基本型乘用車和SUV、MPV在內(nèi)的30余種車型上，其G系列、GS系列發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件通用化率已達(dá)70%~95%。一般國(guó)際上通行的整車開(kāi)發(fā)流程至少要36~48個(gè)月，通過(guò)實(shí)施CPMA戰(zhàn)略，目前廣汽自主品牌汽車推出的時(shí)間基本上都是在25~28個(gè)月。
如何提升自主品牌的產(chǎn)品力，趙福全認(rèn)為，好車是通過(guò)累積的各種試驗(yàn)驗(yàn)證出來(lái)的。盡管打造體系是一個(gè)慢功夫，但長(zhǎng)安汽車與廣州汽車的實(shí)踐表明，中國(guó)自主品牌車企從十年前普遍采用技術(shù)抄襲模式到現(xiàn)在真刀真槍的實(shí)干，體系建設(shè)在其中起了很大的作用。趙福全表示，正是由于體系能力的提升使企業(yè)的產(chǎn)品力真正提升，從而使得企業(yè)產(chǎn)品品質(zhì)發(fā)生從量變到質(zhì)變的過(guò)程，才塑造出像長(zhǎng)安與廣汽這樣有實(shí)力的自主品牌企業(yè)。
汽車營(yíng)銷新模式也要重視客戶滿意度
國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部副主任徐長(zhǎng)明、比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁、易車公司董事長(zhǎng)兼CEO李斌、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱汽研中心）汽車技術(shù)情報(bào)研究所副所長(zhǎng)傅連學(xué)等嘉賓圍繞“汽車消費(fèi)新時(shí)代下的營(yíng)銷變革”的話題進(jìn)行了研討。
徐長(zhǎng)明指出，新的消費(fèi)特征將帶來(lái)營(yíng)銷模式發(fā)生變化，包括大力發(fā)展金融、保險(xiǎn)、租賃等在內(nèi)的汽車銷售水平業(yè)務(wù)，建立多種形式有機(jī)統(tǒng)一的營(yíng)銷體系，以及充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的作用。
在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的時(shí)代，電商成為汽車營(yíng)銷中繞不過(guò)去的話題。目前車企的電商模式主要分為三種，車企直接入駐傳統(tǒng)電商平臺(tái)，像上海大眾入駐蘇寧易購(gòu)、東風(fēng)雪鐵龍入駐天貓商城等；媒體獨(dú)自創(chuàng)建電商交易平臺(tái)吸引廠家加盟，如易車網(wǎng)、汽車之家等；車企自建電商平臺(tái)，例如比亞迪e購(gòu)、上汽集團(tuán)的車享網(wǎng)等。
“電商是戰(zhàn)略，不是可做可不做的問(wèn)題，是必須要做，而且要盡快做。”侯雁表示。比亞迪的電商建設(shè)也確實(shí)走在了前面，除了入駐大平臺(tái)外，還建立了自己的電商平臺(tái)，并且通過(guò)一系列的秒殺、預(yù)售、搶購(gòu)等活動(dòng)，使得電商平臺(tái)銷量不斷攀升。據(jù)侯雁介紹，比亞迪今年的網(wǎng)銷目標(biāo)是1萬(wàn)輛，目前已完成6200輛。他希望能找到一些新模式，使比亞迪2015年的網(wǎng)銷量翻番。侯雁對(duì)電商的發(fā)展充滿信心，他預(yù)計(jì)五年內(nèi)電商銷量大概能占汽車銷量的10%。
同樣看好電商發(fā)展的還有李斌，他認(rèn)為電商可以降低成本、提高效率，在汽車銷量增速整體放緩的情況下，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的訂單銷售方式來(lái)邀請(qǐng)消費(fèi)者進(jìn)行體驗(yàn)式營(yíng)銷正成為重要手段。在互聯(lián)網(wǎng)思維的影響下，用戶參與汽車研發(fā)也可成為現(xiàn)實(shí)；而移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用，則讓廠商與消費(fèi)者直接溝通得以實(shí)現(xiàn)，未來(lái)的汽車銷售將成為訂單化的直銷。李斌預(yù)測(cè)，未來(lái)四五年內(nèi)，廠商直銷的銷量會(huì)占到汽車銷量的10%。不過(guò)，他也指出，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)要完成互聯(lián)網(wǎng)思維下的轉(zhuǎn)型非常困難，在這個(gè)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)很多新的汽車品牌，或以新能源汽車為切入點(diǎn)，完全可能重塑整個(gè)汽車的研發(fā)生產(chǎn)和銷售服務(wù)體系。
其實(shí)，無(wú)論營(yíng)銷模式如何發(fā)展，“客戶滿意”都是不變的核心宗旨。正如傅連學(xué)所言，“千舉萬(wàn)變，其道客戶滿意也”。
根據(jù)汽研中心針對(duì)服務(wù)滿意度所做的調(diào)查顯示，2013年的滿意度數(shù)據(jù)比2012年有所下降。傅連學(xué)分析，隨著消費(fèi)者進(jìn)一步成熟，他們的要求會(huì)逐漸提高，而汽車的營(yíng)銷變革沒(méi)有趕上整體消費(fèi)者進(jìn)步的步伐。
在互聯(lián)網(wǎng)無(wú)孔不入的當(dāng)下，消費(fèi)者在購(gòu)買汽車產(chǎn)品前，都會(huì)在網(wǎng)上對(duì)品牌和車型進(jìn)行一些篩選，經(jīng)銷商的價(jià)格策略、優(yōu)惠措施都是公開(kāi)透明的，消費(fèi)者有一定認(rèn)知后再來(lái)購(gòu)車，能夠解決在汽車銷售中遇到的協(xié)商議價(jià)不愉快的問(wèn)題，從而提升服務(wù)滿意度。不過(guò)，對(duì)于消費(fèi)者在售后服務(wù)中遇到的問(wèn)題以及對(duì)4S店提供的試駕服務(wù)的抱怨說(shuō)明，企業(yè)還需要在體驗(yàn)營(yíng)銷上下功夫。在汽車3.0時(shí)代，消費(fèi)者就是品牌的所有者，良好的口碑就是最好的廣告。
多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展促進(jìn)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)
近年來(lái)，汽車發(fā)生的變化有目共睹，從導(dǎo)航到車載智能系統(tǒng)，再到車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用和智能汽車的研發(fā)，這些變化都與IT技術(shù)、移動(dòng)互聯(lián)的發(fā)展密不可分，產(chǎn)業(yè)融合已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。寶馬（中國(guó)）服務(wù)有限公司高級(jí)副總裁ReneWies，中國(guó)聯(lián)通集團(tuán)客戶事業(yè)部副總經(jīng)理辛克鐸，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院副總工程師、全國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)秘書長(zhǎng)楊琪等嘉賓以“汽車產(chǎn)業(yè)融合與創(chuàng)新”為主題，展開(kāi)了一場(chǎng)頭腦風(fēng)暴。
汽車的功能已不僅僅是交通工具，ReneWies認(rèn)為，IT技術(shù)的應(yīng)用，為汽車帶來(lái)了更安全、更高效和更便捷的生活。
作為通信運(yùn)營(yíng)商，中國(guó)聯(lián)通早就將業(yè)務(wù)延伸到了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。辛克鐸表示：“我們已經(jīng)跟汽車企業(yè)有深度合作，不是提供簡(jiǎn)單的通信。”在他看來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)是基于通信技術(shù)革命而衍生出的一種商業(yè)模式、一種思維方式，隨著技術(shù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)間的融合會(huì)更加深入，會(huì)給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更大變革。
“雖然通信為汽車行業(yè)擴(kuò)展了很多服務(wù)和應(yīng)用，但汽車行業(yè)可能會(huì)顛覆通信行業(yè)。”楊琪介紹，在歐洲、美國(guó)和日本興起了基于5.8G赫茲的專用短程通信技術(shù)，就是在車上加裝專用的通信設(shè)備，最后形成一個(gè)2公里的自主網(wǎng)。在日本全國(guó)已經(jīng)裝了2000多個(gè)路測(cè)的點(diǎn)，用于接收車上的信息，這實(shí)際上已經(jīng)形成了移動(dòng)通信網(wǎng)。楊琪指出，在自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)，所有移動(dòng)公網(wǎng)不能使用的情況下，汽車形成的自主網(wǎng)絡(luò)就可以代替公網(wǎng)，向外傳遞信息。
其實(shí)，無(wú)論各個(gè)產(chǎn)業(yè)間如何融合，汽車與通信業(yè)間誰(shuí)被誰(shuí)顛覆，汽車的智能化應(yīng)用在全世界都受到消費(fèi)者的熱愛(ài)?，F(xiàn)在面臨的問(wèn)題是，車已經(jīng)很智能，可是環(huán)境、系統(tǒng)不夠智能，因此，智能交通系統(tǒng)成為下一步研究重點(diǎn)。
“智能交通系統(tǒng)從上世紀(jì)90年代才提出，我國(guó)智能交通系統(tǒng)已從跟蹤國(guó)外技術(shù)和理念，發(fā)展到開(kāi)發(fā)符合中國(guó)特點(diǎn)技術(shù)的階段。”楊琪表示，我國(guó)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)中已有一些自主研發(fā)的核心技術(shù)，比如交通控制系統(tǒng)、城市公交調(diào)度系統(tǒng)、電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)、城市間公路監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等。
楊琪指出，未來(lái)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)是車與基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)合。因此，未來(lái)智能汽車的研發(fā)方向不只是人車交互，還有車與車、車與其他設(shè)施間的交互。
車聯(lián)網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展密不可分，雖然我國(guó)的智能交通研究已經(jīng)步入發(fā)展快車道，但仍面臨許多問(wèn)題，比如很難拿到政府公開(kāi)信息，各系統(tǒng)間的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，對(duì)接工作繁瑣、缺乏管理規(guī)則等。另外，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，最令人擔(dān)憂的還有信息安全問(wèn)題。
與會(huì)嘉賓表示，歐美國(guó)家在車聯(lián)網(wǎng)、智能交通的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面已經(jīng)有很多政策，而我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)還有待完善，才能有效促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)更順暢地融合發(fā)展，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
技術(shù)創(chuàng)新與革新：傳統(tǒng)制造要向服務(wù)型制造轉(zhuǎn)型
陜西汽車控股集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理劉科強(qiáng)，大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)成員、中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官RalfCramer博士，羅伯特·博世有限公司博世底盤控制系統(tǒng)車輛系統(tǒng)工程部及自動(dòng)駕駛項(xiàng)目副總裁MichaelFausten博士，英飛凌科技亞太私人有限公司汽車電子事業(yè)部區(qū)域中心副總裁蔡志雄等嘉賓，圍繞“技術(shù)革新提升核心競(jìng)爭(zhēng)力”這一主題進(jìn)行了研討。
劉科強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境形勢(shì)發(fā)生了很大變化。車輛使用環(huán)境的變化，大物流呼喚與之相應(yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)；更加嚴(yán)格的環(huán)保，安全法規(guī)呼喚與之相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)；集約化管理和全生命周期的需求關(guān)系，呼喚與之相對(duì)應(yīng)的整體解決方案。
在過(guò)剩產(chǎn)能與同質(zhì)化產(chǎn)品使得競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化的當(dāng)下，中國(guó)自主品牌企業(yè)應(yīng)重視技術(shù)創(chuàng)新，摒棄逆向思維，使創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展成為現(xiàn)實(shí)。劉科強(qiáng)認(rèn)為，代表企業(yè)實(shí)力的不是產(chǎn)值收入，而是創(chuàng)新能力；代表企業(yè)能力的不是產(chǎn)品的加工制造，而是技術(shù)的創(chuàng)新開(kāi)發(fā)。因此，汽車企業(yè)一定要將技術(shù)創(chuàng)新作為推動(dòng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的源動(dòng)力，
談到創(chuàng)新與革新，RalfCramer提到了大陸集團(tuán)在三個(gè)領(lǐng)域的創(chuàng)新。一是在傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，通過(guò)渦輪增壓等多種技術(shù)的組合，可使燃油效率提升15%；二是在輪胎方面，通過(guò)使用低滾動(dòng)阻力創(chuàng)新型輪胎和應(yīng)用胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，可使燃油效率提升2%~5%；三是在電驅(qū)動(dòng)方面，使用從插電式混合動(dòng)力到純電動(dòng)汽車的發(fā)展路徑，可以提升更多的燃油效率。
除了通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)提高燃油效率以外，來(lái)自博世底盤系統(tǒng)的MichaelFausten提出了另外一種減少油耗、提高燃油經(jīng)濟(jì)性的方法——自動(dòng)駕駛技術(shù)。MichaelFausten認(rèn)為，如何高效地去駕駛，可在很大程度上決定燃油經(jīng)濟(jì)性的高低，在充分綜合利用的極限情況下甚至能夠?qū)е?0%以上的燃油經(jīng)濟(jì)性差別。利用自動(dòng)駕駛技術(shù)，如果平均每天可以節(jié)約超過(guò)5分鐘以上的時(shí)間用于其他事情，則各種運(yùn)輸車輛的效率就會(huì)有顯而易見(jiàn)的提升。
來(lái)自英飛凌的蔡志雄則具體舉例說(shuō)明，應(yīng)用英飛凌汽車電子技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和停車系統(tǒng)等，可實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放的超低目標(biāo)。例如，在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，不管我們是不是需要，水泵等泵體總是在運(yùn)轉(zhuǎn)著，這就會(huì)使用并浪費(fèi)大量的能源。但是通過(guò)英飛凌開(kāi)展一項(xiàng)簡(jiǎn)單的創(chuàng)新工作，在不需要運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候停止其運(yùn)轉(zhuǎn)，就可以實(shí)實(shí)在在地降低二氧化碳的排放。
創(chuàng)新與革新所取得的成果不僅體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，同樣應(yīng)該體現(xiàn)在服務(wù)環(huán)節(jié)。劉科強(qiáng)認(rèn)為，隨著客戶需求更加多樣化，傳統(tǒng)的制造業(yè)要向服務(wù)型制造業(yè)轉(zhuǎn)型，相關(guān)企業(yè)應(yīng)更加關(guān)注產(chǎn)品全生命周期的產(chǎn)品節(jié)約和價(jià)值創(chuàng)造，并且對(duì)增值服務(wù)有更加明確的要求。近幾年來(lái)，陜西重汽通過(guò)為客戶設(shè)計(jì)并提供價(jià)值最大化的整體解決方案，拓展了增值服務(wù)內(nèi)容，在以客戶需求為拉動(dòng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)踐中取得了初步成果。
中國(guó)特色決定新能源車需要多功用
有清華大學(xué)教授、國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高教授，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福，北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理鄭剛等嘉賓參加的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展”專題對(duì)話，是整個(gè)泰達(dá)論壇分論壇最為火熱的交流會(huì)場(chǎng)。
身為國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)，歐陽(yáng)明高回顧了“十二五”我國(guó)確立的純電驅(qū)動(dòng)的技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，即“三步走”的產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)戰(zhàn)略。第一步是2008~2010年，從2008年北京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)始為產(chǎn)業(yè)醞釀期，重點(diǎn)是在大中城市的公共服務(wù)領(lǐng)域開(kāi)展各種新能源汽車的示范工作。第二步是2010~2015年，為產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，重點(diǎn)發(fā)展新能源城市客車、輕/中度混合動(dòng)力汽車、小型電動(dòng)轎車。2010年開(kāi)始大規(guī)模示范運(yùn)行，這個(gè)階段結(jié)束時(shí)的目標(biāo)應(yīng)該是各種新能源汽車達(dá)到汽車銷售總量的1%左右。第三步是2015~2020年，將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)的高速成長(zhǎng)期，這一時(shí)期將發(fā)展包括深度混合高級(jí)轎車、PHEV可充電式電動(dòng)轎車、FCV氫燃料電池轎車在內(nèi)的各種高級(jí)電動(dòng)車輛，建立起完善的電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各類電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。
提到中國(guó)新能源汽車的總體規(guī)劃，王傳福認(rèn)為，如果私家車的市場(chǎng)需求不被釋放的話，很難完成到2015年累積達(dá)到50萬(wàn)輛以及2020年達(dá)到200萬(wàn)輛的目標(biāo)。但他同時(shí)也樂(lè)觀判斷：私家車新能源汽車市場(chǎng)一旦啟動(dòng)，這一市場(chǎng)容量將非常巨大，如果新能源車的購(gòu)買量能占到0.55%的私家車市場(chǎng)份額，2015年達(dá)到50萬(wàn)輛的目標(biāo)就可輕松完成。
談到影響新能源汽車發(fā)展的里程憂慮問(wèn)題，王傳福表示，根據(jù)比亞迪的統(tǒng)計(jì)，私家車的日平均行駛里程大部分集中在50公里以下。而且在美國(guó)、歐洲市場(chǎng)上，90%的私家車日行駛里程也大致在這一范圍內(nèi)，美國(guó)的日平均里程稍微多一些，中國(guó)與歐洲相似。因此王傳福認(rèn)為，從這一使用特征上看，國(guó)人對(duì)使用新能源車不應(yīng)有過(guò)分的擔(dān)憂。
王傳福的這一觀點(diǎn)也得到鄭剛的認(rèn)同。鄭剛提出，同樣是汽車，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是制造業(yè)，更應(yīng)是服務(wù)業(yè)，它在為消費(fèi)者提供產(chǎn)品全生命周期服務(wù)時(shí)，必須有一個(gè)便捷使用的環(huán)境。但由于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的欠缺，目前北汽已售出的電動(dòng)汽車只有15%的車輛能夠正常用充電樁進(jìn)行充電。鄭剛認(rèn)為，這一現(xiàn)實(shí)狀況在很大程度上制約了電動(dòng)汽車的普及。
對(duì)于中國(guó)家庭需要什么樣的電動(dòng)車，王傳福認(rèn)為，中國(guó)與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的需求不一樣，即使今后若干年汽車市場(chǎng)仍然保持穩(wěn)步的增長(zhǎng)，中國(guó)許多家庭購(gòu)車仍然是以家庭第一部車為主。既要用于工作，又要用于生活，還要偶爾跑長(zhǎng)途去旅游，是中國(guó)家庭第一部車的使用特征。在這種情況下，雙模電動(dòng)汽車會(huì)有更好的發(fā)展空間。
中國(guó)品牌需打造品牌核心價(jià)值
品牌并不僅僅是商標(biāo)與符號(hào)，它所體現(xiàn)的核心價(jià)值是產(chǎn)品性能、質(zhì)量以及售后服務(wù)的綜合價(jià)值。毋庸置疑，品牌經(jīng)營(yíng)對(duì)企業(yè)發(fā)展有決定性的作用。埃士信公司市場(chǎng)營(yíng)銷與客戶關(guān)系管理方案部副總經(jīng)理SteveRad、德勤企業(yè)咨詢（上海）有限公司汽車管理咨詢團(tuán)隊(duì)總監(jiān)吳從堅(jiān)、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部戰(zhàn)略與運(yùn)營(yíng)管理部部長(zhǎng)劉展術(shù)等嘉賓圍繞“品牌經(jīng)營(yíng)與價(jià)值提升”的主題展開(kāi)了一場(chǎng)精彩紛呈的頭腦風(fēng)暴。
“品牌建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)久的過(guò)程，不能一蹴而就。”吳從堅(jiān)表示，品牌建設(shè)要先有規(guī)劃，通過(guò)調(diào)研確定目標(biāo)客戶及心理訴求，確定如何定位，塑造品牌屬性，接下來(lái)在產(chǎn)品、服務(wù)、溝通中將這些內(nèi)容體現(xiàn)出來(lái)，是一個(gè)系統(tǒng)性的工程。他指出，現(xiàn)在的中國(guó)品牌企業(yè)還是在做很多基礎(chǔ)的工作，比如產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量的提升，銷售網(wǎng)絡(luò)打造等，但是系統(tǒng)地建立品牌這樣的工作做得還不夠。
不過(guò)，劉展術(shù)認(rèn)為，應(yīng)該產(chǎn)品在前，品牌在后。如果產(chǎn)品不行，即使花了很多錢用于溝通，也只能在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)奇跡，品質(zhì)才是最根本的保證。
對(duì)于市場(chǎng)份額不斷下降的中國(guó)品牌汽車，SteveRad表示，產(chǎn)品必須要做好，這樣才有可信度；另外，要想發(fā)展好中國(guó)品牌，品牌是第一步要做好的。許多中國(guó)品牌已經(jīng)意識(shí)到品牌的重要性，從去年開(kāi)始，奇瑞、吉利等中國(guó)品牌都放棄了最初跑馬圈地式的多品牌發(fā)展，選擇了回歸單一品牌的戰(zhàn)略。
劉展術(shù)認(rèn)為，多品牌意味著差異化，而產(chǎn)品差異化的前提是造型、技術(shù)、裝備等的差異。差異化的前提是研發(fā)能力非常強(qiáng)，如果研發(fā)實(shí)力不足以支撐多產(chǎn)品，那么多品牌發(fā)展就需要謹(jǐn)慎對(duì)待，如果沒(méi)有足夠的資金和人才做支撐，多品牌戰(zhàn)略也是很難成功的。因此，中國(guó)品牌回歸一個(gè)品牌戰(zhàn)略，是對(duì)現(xiàn)實(shí)的清醒認(rèn)識(shí)。
SteveRad一直強(qiáng)調(diào)，品牌是通往客戶的捷徑，而口碑又對(duì)品牌的樹(shù)立有很大作用，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，可以在合適的時(shí)間、合適的地點(diǎn)分享信息，將信息傳達(dá)給瞄準(zhǔn)的目標(biāo)受眾，讓品牌傳播更加精準(zhǔn)；另一方面，消費(fèi)者可以接收到多方面的信息，要影響他們想法的難度在加大，在打造品牌時(shí)，汽車廠商和經(jīng)銷商在產(chǎn)品和服務(wù)方面都要做到位才行。
移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代對(duì)品牌忠誠(chéng)度和滿意度確實(shí)提出了挑戰(zhàn)，在信息充分公開(kāi)、共享之后，消費(fèi)者了解信息的廣度和深度都比以前增加了，滿意度和忠誠(chéng)度也較以往有了很大的改變。消費(fèi)者可選擇的產(chǎn)品和品牌也多了，如果廠商和經(jīng)銷商的售后服務(wù)沒(méi)有跟上，那么品牌滿意度和忠誠(chéng)度就會(huì)大打折扣。
有專家指出，中國(guó)人買車的消費(fèi)習(xí)慣是如果第一輛車買了中國(guó)品牌，第二輛車絕不會(huì)再買中國(guó)品牌。究其原因，還是中國(guó)品牌的產(chǎn)品品質(zhì)、售后服務(wù)沒(méi)能滿足消費(fèi)者的需求，品牌忠誠(chéng)度還沒(méi)形成?，F(xiàn)在中國(guó)品牌面臨的問(wèn)題是，空有知名度，沒(méi)有好感度。中國(guó)品牌要順利成長(zhǎng)，需要在打造品牌核心價(jià)值的同時(shí)，增加品牌美譽(yù)度，培養(yǎng)品牌忠誠(chéng)度。
體系建設(shè)支持車企研發(fā)攀上新高度
長(zhǎng)安汽車總裁助理、汽車研究總院常務(wù)副院長(zhǎng)李偉，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)吳堅(jiān)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全等嘉賓展開(kāi)了一場(chǎng)有關(guān)“先進(jìn)研發(fā)體系建設(shè)與開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略”的對(duì)話。
李偉介紹，作為企業(yè)的研發(fā)體系，首先要解決研發(fā)隊(duì)伍應(yīng)該干什么和怎樣干的問(wèn)題。長(zhǎng)安汽車經(jīng)過(guò)十幾年的不斷探索和實(shí)踐，建立起一個(gè)包括產(chǎn)品研發(fā)（CA-PDS）、技術(shù)研發(fā)（CA-TDS）和平臺(tái)研發(fā)（CA-STP）在內(nèi)的三大研發(fā)流程，整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)中總裁要干什么、具體設(shè)計(jì)人員要干什么，都是通過(guò)研發(fā)流程去細(xì)化和解決的。相當(dāng)于把多年研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的積累與沉淀，變成了一份實(shí)操性很強(qiáng)的指導(dǎo)性文件，使相關(guān)設(shè)計(jì)人員進(jìn)一步理解和認(rèn)識(shí)了“自頂向下設(shè)計(jì)、自下而上集成及驗(yàn)證”的汽車研發(fā)規(guī)律和深刻內(nèi)涵。
李偉坦言，沒(méi)有建立研發(fā)流程之前，長(zhǎng)安汽車只把新技術(shù)的預(yù)研簡(jiǎn)單地當(dāng)成一個(gè)科研任務(wù)，沒(méi)有和產(chǎn)品相結(jié)合，缺乏從構(gòu)想到研發(fā)，最后到搭載的統(tǒng)籌考慮。有了系統(tǒng)的研發(fā)流程后，可以用一個(gè)相對(duì)系統(tǒng)的方法把用戶的需求轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品，把需求逐步分解到整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)，直至零部件的工程指標(biāo)和驗(yàn)證方法，最后落實(shí)到設(shè)計(jì)規(guī)范，形成研發(fā)過(guò)程中的方法性指導(dǎo)。據(jù)了解，長(zhǎng)安汽車建立的以設(shè)計(jì)、工藝和試驗(yàn)規(guī)范為核心的汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)體系技術(shù)與管理規(guī)范多達(dá)3900余項(xiàng)。
來(lái)自廣汽研究院的吳堅(jiān)，則以廣汽近幾年來(lái)提出的跨平臺(tái)模塊化架構(gòu)的汽車正向開(kāi)發(fā)（G-CPMA）戰(zhàn)略，向與會(huì)者介紹了廣汽在保證傳統(tǒng)平臺(tái)上共同點(diǎn)的同時(shí)，在共享化率與產(chǎn)品個(gè)性之間的平衡原則。具體而言，CPMA涵蓋了整車關(guān)鍵技術(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)化關(guān)鍵技術(shù)、車輛試驗(yàn)關(guān)鍵技術(shù)、電子電器架構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)、工藝平臺(tái)及模塊化關(guān)鍵技術(shù)、NVH性能開(kāi)發(fā)技術(shù)、仿真分析關(guān)鍵技術(shù)、新能源平臺(tái)化關(guān)鍵技術(shù)等12個(gè)方面的技術(shù)開(kāi)發(fā)工作。
從CPMA戰(zhàn)略的總體思路看，其根本之處在于以產(chǎn)品規(guī)劃、開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)方式的視角，為多種不同產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)找到優(yōu)化的技術(shù)路線，即使不同平臺(tái)的零部件有差異，但解決問(wèn)題的工程方案一致，生產(chǎn)方式相通，可以實(shí)現(xiàn)車型變化多、開(kāi)發(fā)上市快、質(zhì)量保障易、成本效益高的目的。從吳堅(jiān)的介紹不難看出，在目前廣汽包括基本型乘用車和SUV、MPV在內(nèi)的30余種車型上，其G系列、GS系列發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件通用化率已達(dá)70%~95%。一般國(guó)際上通行的整車開(kāi)發(fā)流程至少要36~48個(gè)月，通過(guò)實(shí)施CPMA戰(zhàn)略，目前廣汽自主品牌汽車推出的時(shí)間基本上都是在25~28個(gè)月。
如何提升自主品牌的產(chǎn)品力，趙福全認(rèn)為，好車是通過(guò)累積的各種試驗(yàn)驗(yàn)證出來(lái)的。盡管打造體系是一個(gè)慢功夫，但長(zhǎng)安汽車與廣州汽車的實(shí)踐表明，中國(guó)自主品牌車企從十年前普遍采用技術(shù)抄襲模式到現(xiàn)在真刀真槍的實(shí)干，體系建設(shè)在其中起了很大的作用。趙福全表示，正是由于體系能力的提升使企業(yè)的產(chǎn)品力真正提升，從而使得企業(yè)產(chǎn)品品質(zhì)發(fā)生從量變到質(zhì)變的過(guò)程，才塑造出像長(zhǎng)安與廣汽這樣有實(shí)力的自主品牌企業(yè)。
汽車營(yíng)銷新模式也要重視客戶滿意度
國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部副主任徐長(zhǎng)明、比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁、易車公司董事長(zhǎng)兼CEO李斌、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱汽研中心）汽車技術(shù)情報(bào)研究所副所長(zhǎng)傅連學(xué)等嘉賓圍繞“汽車消費(fèi)新時(shí)代下的營(yíng)銷變革”的話題進(jìn)行了研討。
徐長(zhǎng)明指出，新的消費(fèi)特征將帶來(lái)營(yíng)銷模式發(fā)生變化，包括大力發(fā)展金融、保險(xiǎn)、租賃等在內(nèi)的汽車銷售水平業(yè)務(wù)，建立多種形式有機(jī)統(tǒng)一的營(yíng)銷體系，以及充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的作用。
在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的時(shí)代，電商成為汽車營(yíng)銷中繞不過(guò)去的話題。目前車企的電商模式主要分為三種，車企直接入駐傳統(tǒng)電商平臺(tái)，像上海大眾入駐蘇寧易購(gòu)、東風(fēng)雪鐵龍入駐天貓商城等；媒體獨(dú)自創(chuàng)建電商交易平臺(tái)吸引廠家加盟，如易車網(wǎng)、汽車之家等；車企自建電商平臺(tái)，例如比亞迪e購(gòu)、上汽集團(tuán)的車享網(wǎng)等。
“電商是戰(zhàn)略，不是可做可不做的問(wèn)題，是必須要做，而且要盡快做。”侯雁表示。比亞迪的電商建設(shè)也確實(shí)走在了前面，除了入駐大平臺(tái)外，還建立了自己的電商平臺(tái)，并且通過(guò)一系列的秒殺、預(yù)售、搶購(gòu)等活動(dòng)，使得電商平臺(tái)銷量不斷攀升。據(jù)侯雁介紹，比亞迪今年的網(wǎng)銷目標(biāo)是1萬(wàn)輛，目前已完成6200輛。他希望能找到一些新模式，使比亞迪2015年的網(wǎng)銷量翻番。侯雁對(duì)電商的發(fā)展充滿信心，他預(yù)計(jì)五年內(nèi)電商銷量大概能占汽車銷量的10%。
同樣看好電商發(fā)展的還有李斌，他認(rèn)為電商可以降低成本、提高效率，在汽車銷量增速整體放緩的情況下，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的訂單銷售方式來(lái)邀請(qǐng)消費(fèi)者進(jìn)行體驗(yàn)式營(yíng)銷正成為重要手段。在互聯(lián)網(wǎng)思維的影響下，用戶參與汽車研發(fā)也可成為現(xiàn)實(shí)；而移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的應(yīng)用，則讓廠商與消費(fèi)者直接溝通得以實(shí)現(xiàn)，未來(lái)的汽車銷售將成為訂單化的直銷。李斌預(yù)測(cè)，未來(lái)四五年內(nèi)，廠商直銷的銷量會(huì)占到汽車銷量的10%。不過(guò)，他也指出，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)要完成互聯(lián)網(wǎng)思維下的轉(zhuǎn)型非常困難，在這個(gè)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)很多新的汽車品牌，或以新能源汽車為切入點(diǎn)，完全可能重塑整個(gè)汽車的研發(fā)生產(chǎn)和銷售服務(wù)體系。
其實(shí)，無(wú)論營(yíng)銷模式如何發(fā)展，“客戶滿意”都是不變的核心宗旨。正如傅連學(xué)所言，“千舉萬(wàn)變，其道客戶滿意也”。
根據(jù)汽研中心針對(duì)服務(wù)滿意度所做的調(diào)查顯示，2013年的滿意度數(shù)據(jù)比2012年有所下降。傅連學(xué)分析，隨著消費(fèi)者進(jìn)一步成熟，他們的要求會(huì)逐漸提高，而汽車的營(yíng)銷變革沒(méi)有趕上整體消費(fèi)者進(jìn)步的步伐。
在互聯(lián)網(wǎng)無(wú)孔不入的當(dāng)下，消費(fèi)者在購(gòu)買汽車產(chǎn)品前，都會(huì)在網(wǎng)上對(duì)品牌和車型進(jìn)行一些篩選，經(jīng)銷商的價(jià)格策略、優(yōu)惠措施都是公開(kāi)透明的，消費(fèi)者有一定認(rèn)知后再來(lái)購(gòu)車，能夠解決在汽車銷售中遇到的協(xié)商議價(jià)不愉快的問(wèn)題，從而提升服務(wù)滿意度。不過(guò)，對(duì)于消費(fèi)者在售后服務(wù)中遇到的問(wèn)題以及對(duì)4S店提供的試駕服務(wù)的抱怨說(shuō)明，企業(yè)還需要在體驗(yàn)營(yíng)銷上下功夫。在汽車3.0時(shí)代，消費(fèi)者就是品牌的所有者，良好的口碑就是最好的廣告。
多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展促進(jìn)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)
近年來(lái)，汽車發(fā)生的變化有目共睹，從導(dǎo)航到車載智能系統(tǒng)，再到車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用和智能汽車的研發(fā)，這些變化都與IT技術(shù)、移動(dòng)互聯(lián)的發(fā)展密不可分，產(chǎn)業(yè)融合已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。寶馬（中國(guó)）服務(wù)有限公司高級(jí)副總裁ReneWies，中國(guó)聯(lián)通集團(tuán)客戶事業(yè)部副總經(jīng)理辛克鐸，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院副總工程師、全國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)秘書長(zhǎng)楊琪等嘉賓以“汽車產(chǎn)業(yè)融合與創(chuàng)新”為主題，展開(kāi)了一場(chǎng)頭腦風(fēng)暴。
汽車的功能已不僅僅是交通工具，ReneWies認(rèn)為，IT技術(shù)的應(yīng)用，為汽車帶來(lái)了更安全、更高效和更便捷的生活。
作為通信運(yùn)營(yíng)商，中國(guó)聯(lián)通早就將業(yè)務(wù)延伸到了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。辛克鐸表示：“我們已經(jīng)跟汽車企業(yè)有深度合作，不是提供簡(jiǎn)單的通信。”在他看來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)是基于通信技術(shù)革命而衍生出的一種商業(yè)模式、一種思維方式，隨著技術(shù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)間的融合會(huì)更加深入，會(huì)給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更大變革。
“雖然通信為汽車行業(yè)擴(kuò)展了很多服務(wù)和應(yīng)用，但汽車行業(yè)可能會(huì)顛覆通信行業(yè)。”楊琪介紹，在歐洲、美國(guó)和日本興起了基于5.8G赫茲的專用短程通信技術(shù)，就是在車上加裝專用的通信設(shè)備，最后形成一個(gè)2公里的自主網(wǎng)。在日本全國(guó)已經(jīng)裝了2000多個(gè)路測(cè)的點(diǎn)，用于接收車上的信息，這實(shí)際上已經(jīng)形成了移動(dòng)通信網(wǎng)。楊琪指出，在自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)，所有移動(dòng)公網(wǎng)不能使用的情況下，汽車形成的自主網(wǎng)絡(luò)就可以代替公網(wǎng)，向外傳遞信息。
其實(shí)，無(wú)論各個(gè)產(chǎn)業(yè)間如何融合，汽車與通信業(yè)間誰(shuí)被誰(shuí)顛覆，汽車的智能化應(yīng)用在全世界都受到消費(fèi)者的熱愛(ài)?，F(xiàn)在面臨的問(wèn)題是，車已經(jīng)很智能，可是環(huán)境、系統(tǒng)不夠智能，因此，智能交通系統(tǒng)成為下一步研究重點(diǎn)。
“智能交通系統(tǒng)從上世紀(jì)90年代才提出，我國(guó)智能交通系統(tǒng)已從跟蹤國(guó)外技術(shù)和理念，發(fā)展到開(kāi)發(fā)符合中國(guó)特點(diǎn)技術(shù)的階段。”楊琪表示，我國(guó)的智能運(yùn)輸系統(tǒng)中已有一些自主研發(fā)的核心技術(shù)，比如交通控制系統(tǒng)、城市公交調(diào)度系統(tǒng)、電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)、城市間公路監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等。
楊琪指出，未來(lái)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)是車與基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)合。因此，未來(lái)智能汽車的研發(fā)方向不只是人車交互，還有車與車、車與其他設(shè)施間的交互。
車聯(lián)網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)的發(fā)展密不可分，雖然我國(guó)的智能交通研究已經(jīng)步入發(fā)展快車道，但仍面臨許多問(wèn)題，比如很難拿到政府公開(kāi)信息，各系統(tǒng)間的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，對(duì)接工作繁瑣、缺乏管理規(guī)則等。另外，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，最令人擔(dān)憂的還有信息安全問(wèn)題。
與會(huì)嘉賓表示，歐美國(guó)家在車聯(lián)網(wǎng)、智能交通的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面已經(jīng)有很多政策，而我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)還有待完善，才能有效促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)更順暢地融合發(fā)展，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
技術(shù)創(chuàng)新與革新：傳統(tǒng)制造要向服務(wù)型制造轉(zhuǎn)型
陜西汽車控股集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理劉科強(qiáng)，大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)成員、中國(guó)區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官RalfCramer博士，羅伯特·博世有限公司博世底盤控制系統(tǒng)車輛系統(tǒng)工程部及自動(dòng)駕駛項(xiàng)目副總裁MichaelFausten博士，英飛凌科技亞太私人有限公司汽車電子事業(yè)部區(qū)域中心副總裁蔡志雄等嘉賓，圍繞“技術(shù)革新提升核心競(jìng)爭(zhēng)力”這一主題進(jìn)行了研討。
劉科強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境形勢(shì)發(fā)生了很大變化。車輛使用環(huán)境的變化，大物流呼喚與之相應(yīng)的產(chǎn)品和服務(wù)；更加嚴(yán)格的環(huán)保，安全法規(guī)呼喚與之相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)；集約化管理和全生命周期的需求關(guān)系，呼喚與之相對(duì)應(yīng)的整體解決方案。
在過(guò)剩產(chǎn)能與同質(zhì)化產(chǎn)品使得競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化的當(dāng)下，中國(guó)自主品牌企業(yè)應(yīng)重視技術(shù)創(chuàng)新，摒棄逆向思維，使創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展成為現(xiàn)實(shí)。劉科強(qiáng)認(rèn)為，代表企業(yè)實(shí)力的不是產(chǎn)值收入，而是創(chuàng)新能力；代表企業(yè)能力的不是產(chǎn)品的加工制造，而是技術(shù)的創(chuàng)新開(kāi)發(fā)。因此，汽車企業(yè)一定要將技術(shù)創(chuàng)新作為推動(dòng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的源動(dòng)力，
談到創(chuàng)新與革新，RalfCramer提到了大陸集團(tuán)在三個(gè)領(lǐng)域的創(chuàng)新。一是在傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，通過(guò)渦輪增壓等多種技術(shù)的組合，可使燃油效率提升15%；二是在輪胎方面，通過(guò)使用低滾動(dòng)阻力創(chuàng)新型輪胎和應(yīng)用胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，可使燃油效率提升2%~5%；三是在電驅(qū)動(dòng)方面，使用從插電式混合動(dòng)力到純電動(dòng)汽車的發(fā)展路徑，可以提升更多的燃油效率。
除了通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)提高燃油效率以外，來(lái)自博世底盤系統(tǒng)的MichaelFausten提出了另外一種減少油耗、提高燃油經(jīng)濟(jì)性的方法——自動(dòng)駕駛技術(shù)。MichaelFausten認(rèn)為，如何高效地去駕駛，可在很大程度上決定燃油經(jīng)濟(jì)性的高低，在充分綜合利用的極限情況下甚至能夠?qū)е?0%以上的燃油經(jīng)濟(jì)性差別。利用自動(dòng)駕駛技術(shù)，如果平均每天可以節(jié)約超過(guò)5分鐘以上的時(shí)間用于其他事情，則各種運(yùn)輸車輛的效率就會(huì)有顯而易見(jiàn)的提升。
來(lái)自英飛凌的蔡志雄則具體舉例說(shuō)明，應(yīng)用英飛凌汽車電子技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)、胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和停車系統(tǒng)等，可實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放的超低目標(biāo)。例如，在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，不管我們是不是需要，水泵等泵體總是在運(yùn)轉(zhuǎn)著，這就會(huì)使用并浪費(fèi)大量的能源。但是通過(guò)英飛凌開(kāi)展一項(xiàng)簡(jiǎn)單的創(chuàng)新工作，在不需要運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候停止其運(yùn)轉(zhuǎn)，就可以實(shí)實(shí)在在地降低二氧化碳的排放。
創(chuàng)新與革新所取得的成果不僅體現(xiàn)在制造環(huán)節(jié)，同樣應(yīng)該體現(xiàn)在服務(wù)環(huán)節(jié)。劉科強(qiáng)認(rèn)為，隨著客戶需求更加多樣化，傳統(tǒng)的制造業(yè)要向服務(wù)型制造業(yè)轉(zhuǎn)型，相關(guān)企業(yè)應(yīng)更加關(guān)注產(chǎn)品全生命周期的產(chǎn)品節(jié)約和價(jià)值創(chuàng)造，并且對(duì)增值服務(wù)有更加明確的要求。近幾年來(lái)，陜西重汽通過(guò)為客戶設(shè)計(jì)并提供價(jià)值最大化的整體解決方案，拓展了增值服務(wù)內(nèi)容，在以客戶需求為拉動(dòng)進(jìn)行的轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)踐中取得了初步成果。
